Seguro P&I Clubs: Entenda as Responsabilidades e a Proteção Civil dos Armadores Marítimos

Seguro de responsabilidade civil do armador (P&I Clubs): o que é e por que importa

O P&I (Protection and Indemnity) é um seguro mutualista, tradicionalmente administrado por Clubs que integram o International Group of P&I Clubs (IG), criado para cobrir responsabilidades civis do armador, operador, afretador e, em certos casos, de outras partes envolvidas na operação de navios. Diferentemente do casco e máquinas (H&M), que protege o ativo (a embarcação), o P&I cobre responsabilidades perante terceiros decorrentes da navegação e do transporte marítimo.

Quem contrata e como funciona o modelo mutualista

Os membros (armadores/operadores) aderem ao Club e pagam calls (contribuições): advance call estimado no início da vigência e, se necessário, supplementary call ao final do exercício para equilibrar o fundo. O risco agregado é distribuído entre os membros e, acima de determinados limites, é compartilhado pelo IG Pool e pelo programa de resseguro global do International Group, que proporciona limites altíssimos (via de regra, na casa de US$ bilhões para poluição e outras coberturas específicas).

Arquitetura de cobertura: principais riscos amparados

1) Poluição por óleo e substâncias nocivas

Indenizações por poluição, custos de contenção, limpeza, medidas preventivas, e sanções civis ligadas a eventos regulados por convenções como a CLC 1969/1992 (derrames de óleo persistente por navios-tanque) e a Bunkers Convention 2001 (combustível de bordo para qualquer tipo de navio). O P&I também viabiliza cartas de garantia para liberar embarcação e cumprir exigências de autoridades.

2) Carga: perdas, avarias e entrega incorreta

Responde por danos à carga transportada (inclusive mismatch documental, contêineres, perecíveis), observadas regras de responsabilidade como as Regras de Haia/Visby ou Hamburgo (a depender do regime aplicável ao conhecimento de embarque e cláusulas contratuais).

3) Pessoas: tripulantes, passageiros e terceiros

Cobre morte, lesão corporal, repatriação de tripulantes, salários, assistência médica, bagagem de passageiros, além de danos a terceiros em terra causados por operações do navio (ex.: queda de carga em cais).

4) Colisões e avarias a instalações portuárias

Parte da responsabilidade por colisão com outro navio (quando não amparada pelo H&M), danos a cais, boias, equipamentos portuários e obras de arte náuticas, inclusive perdas de uso reclamadas por terminais.

5) Remoção de destroços e salvamento

Obrigações legais de maritime wreck removal, sinalização e demolição, além de custos de salvamento não cobertos pelo H&M, inclusive ordens administrativas de autoridades marítimas.

6) Multas e despesas

Multas por imigração, sanitária (pragas, resíduos), documentais (manifests), quando seguráveis; custos de defesa (defence/FD&D, se contratado), que reembolsam honorários e despesas em litígios contratuais (não confundir com responsabilidade civil em si).

Relação com convenções e limites de responsabilidade

O P&I opera no contexto dos regimes de limitação de responsabilidade do armador, notadamente a LLMC 1976/1996, os CLC/FUND (óleo), a Bunkers 2001 e, em certos tráfegos, Atenas 2002 (passageiros). Esses instrumentos definem tetos e certificados obrigatórios que, na prática, são suportados por P&I Clubs do IG por meio de apólices/blue cards emitidas às administrações de bandeira.

O cenário brasileiro: normas e interação regulatória

No Brasil, a operação de navios sujeita-se à LESTA (Lei 9.537/1997) e às NORMAMs da Autoridade Marítima (Marinha/DP), além de regramentos da ANTAQ (agência reguladora portuária). Em matéria securitária, vigem o Decreto-Lei 73/1966, normas CNSP/SUSEP e regras cambiais do Banco Central para contratação internacional. Na prática, armadores de longo curso mantêm o P&I em Clubes estrangeiros, frequentemente com corretor e correspondentes locais para sinistros (ex.: escritórios de advocacia marítima e peritos).

Processo de sinistro (claims): passos críticos

Notificação imediata e preservação de provas

Acionado o evento (derrame, avaria à carga, acidente com pessoa), a tripulação deve notificar o Club e o correspondente local, registrar evidências (fotos, testemunhos, logs) e mitigar danos sob orientação do Club.

Cartas de garantia e security

Para evitar arresto de navios, é comum o emissor P&I oferecer Letter of Undertaking (LOU) aos reclamantes/autoridades, assegurando pagamento até um valor provisório enquanto se apura a responsabilidade.

Ajuste e defesas

O Club coordena perícia, nomeia advogados, negocia acordos e aciona o resseguro quando necessário. Em disputas contratuais com afretadores/termiais, a cobertura FD&D (se incluída) ajuda a custear a defesa.

Afretadores, NVOCC e operadores: variações de cobertura

Afretadores por tempo ou viagem frequentemente mantêm P&I de afretador (charterers’ liability) para riscos como contaminação por bunkers fornecidos, danos ao casco por ordens (charterers’ negligent orders), fianças e responsabilidade sobre carga. Operadores de contêiner, NVOCC e terminais podem contratar coberturas análogas no mercado de marine liability.

Limites, franquias e custo (calls)

Os limites do P&I são estabelecidos pelo Club, com camadas pooled e resseguradas. A precificação considera arqueação do navio, tipo de carga/rota, histórico de sinistros e práticas de gerenciamento de risco (ISM Code, manutenção, vetting). Franquias (deductibles) influenciam o prêmio e exigem disciplina operacional para evitar sinistros de alta frequência.

Cláusulas contratuais estratégicas

• Jurisdiction/Arbitration: Londres, Nova Iorque, Singapura ou foro do Club; importante alinhar com charterparties.
• Sanctions/OFAC: exclusão de coberturas quando há violação de sanctions internacionais.
• War risks & cyber: riscos de guerra e cibernéticos exigem apólices dedicadas e integração com P&I.
• Lay-up returns: devolução parcial de calls em períodos de lay-up (inatividade) conforme critérios do Club.

Estudos de caso resumidos

Poluição por bunker em manobra de atracação

Rompimento de linha de combustível causa derrame no porto. O P&I ativa correspondente, fornece LOU, contrata clean-up, negocia com a autoridade ambiental e terminal, e aciona o pool/resseguro se o custo superar a camada do Club.

Avaria a guindaste do terminal

Colisão por rajada de vento envolvendo boathook e ship-to-shore crane. O P&I trata a responsabilidade civil do armador por danos ao equipamento, lucros cessantes do terminal e eventuais reclamações de terceiros.

Integração ESG e governança de riscos

Clubs têm ampliado a exigência de ISM/ISPS compliance, gestão de emissões (EEXI/CII) e protocolos de resposta a derrames. A boa governança melhora termos de renovação, reduz franquias e diminui frequência de sinistros.

Conclusão: o P&I como alicerce de continuidade operacional

O seguro P&I é a espinha dorsal da gestão de responsabilidades do transporte marítimo. Ele garante a continuidade operacional, viabiliza certificações obrigatórias, provê defesa jurídica e lastro financeiro para eventos gravosos, do derrame de óleo à avaria de instalações portuárias. Para armadores e operadores envolvidos em rotas brasileiras, a escolha de um Club robusto, a integração com outras apólices e o investimento em compliance técnico-operacional são cruciais para reduzir custos, evitar paralisações e proteger a reputação do negócio.

Guia rápido

• O que é: Seguro mutualista de Protection & Indemnity que cobre a responsabilidade civil do armador (não o casco).
• Principais coberturas: poluição e limpeza; danos à carga e entrega incorreta; lesões/morte de tripulantes, passageiros e terceiros; danos a cais/portos; remoção de destroços; multas seguráveis; defesa FD&D (se contratada).
• Como funciona: o membro paga calls (contribuições) ao Club; sinistros são rateados entre membros, com pool e resseguro do International Group garantindo limites elevados.
• Exclusões usuais: dolo, contravenções deliberadas, guerra/terror (riscos próprios), perdas do próprio navio (H&M), riscos fora das Rules do Club.
• Brasil: observância à LESTA, NORMAM, regras CNSP/SUSEP, exigências ANTAQ e tratados internacionais aplicáveis (CLC/FUND, Bunkers etc.).
• Boas práticas: plano de resposta a poluição, notificação imediata ao Club/correspondente, preservação de evidências, revisão de charterparties e conhecimentos para alinhar responsabilidades.

FAQ

O P&I substitui o seguro de casco e máquinas (H&M)?

Não. O H&M protege o ativo (a embarcação) contra danos próprios; o P&I cobre a responsabilidade civil perante terceiros (poluição, carga, pessoas, cais, remoção de destroços etc.). Na colisão, parte da responsabilidade pode ficar no P&I, conforme as Rules e a apólice H&M.

É obrigatório ter P&I para navegar?

Várias convenções e autoridades exigem comprovação de garantia financeira (p. ex., blue cards para CLC/FUND/Bunkers; MLC 2006 para repatriação e salários). Na prática, tráfego internacional e portos exigem P&I de Club IG para admitir escala e liberar embarcações em sinistros.

O que acontece quando há derrame de óleo no porto?

O armador deve notificar imediato o Club/correspondente, mitigar danos (acionar clean-up), documentar provas e negociar LOU (Letter of Undertaking) para evitar arresto. O P&I custeia limpeza, indenizações e defesa dentro dos limites contratados.

Afretadores precisam de P&I próprio?

Frequentemente, sim: o Charterers’ Liability cobre riscos do afretador (ordens negligentes que causem danos ao casco, contaminação por bunker fornecido, responsabilidade sobre carga e fianças). É complementar ao P&I do armador.

Base normativa e referências essenciais

• Limitation of Liability for Maritime Claims – LLMC 1976 e Protocolo de 1996 (limites de responsabilidade do armador).
• Civil Liability Convention (CLC 1969/1992) e FUND 1992/2003 (poluição por óleo persistente); Bunkers Convention 2001 (combustível de bordo).
• Athens Convention 2002 (passageiros e bagagem); Maritime Labour Convention 2006 (repatriação/garantias financeiras).
• MARPOL, SOLAS, ISM/ISPS Code (compliance operacional e segurança).
• Brasil: LESTA – Lei 9.537/1997; normas da Autoridade Marítima (NORMAM); Decreto-Lei 73/1966, CNSP/SUSEP (regulação securitária); atos ANTAQ (portos e navegação).
• International Group of P&I Clubs – Pooling Agreement e programa de resseguro global; Rules específicas de cada Club (coberturas, limites, exclusões e procedimentos de sinistro).

Considerações finais

O P&I é pilar de continuidade operacional no transporte marítimo: garante defesa, lastro financeiro e credenciais para cumprir convenções e exigências portuárias. A gestão estratégica passa por escolher Club IG com rede sólida de correspondentes, integrar coberturas (H&M, War, Cyber, Charterers’ Liability), treinar a tripulação para evidence handling e manter compliance ambiental/portuário. Isso reduz frequência e severidade de sinistros e melhora custo de calls.