Seeversicherung und Deckungsschutz bei Piraterie sowie Kriegsklauseln

Die Unterscheidung zwischen Piraterie und Kriegshandlung ist eine der komplexesten Fragen der maritimen Versicherungsökonomie. Nach internationalem Recht (UNCLOS) ist Piraterie definiert als rechtswidrige Gewalttat, Raub oder Gefangennahme zu privaten Zwecken durch die Besatzung eines privaten Schiffes auf hoher See. Der entscheidende Faktor ist hier die Motivation: Handeln die Angreifer aus persönlicher Bereicherung, wird der Vorfall meist als Piraterie eingestuft. Dies hat direkte Auswirkungen darauf, ob die Schadensregulierung über die Standardklauseln für Kriminalität oder über die spezifischen Kriegsklauseln erfolgt, wobei moderne Policen Piraterie oft explizit in die Kriegsdeckung integrieren, um Deckungslücken zu vermeiden.

Im Gegensatz dazu wird ein kriegerischer Akt (Act of War) durch eine politische oder staatliche Motivation charakterisiert. Wenn die Angreifer im Auftrag eines Staates, einer Miliz oder einer terroristischen Organisation handeln, um politische Ziele zu verfolgen oder den Seehandel zu destabilisieren, greifen die klassischen Kriegsklauseln. In der juristischen Praxis wird zur Einordnung oft die „Proximate Cause“ Lehre herangezogen. Versicherer prüfen genau, ob die Tat Teil einer größeren kriegerischen Auseinandersetzung war. Für den Versicherten ist es essenziell, dass seine Police beide Szenarien lückenlos abdeckt, da ein Streit über die Einordnung zwischen verschiedenen Versicherern (Kasko vs. Krieg) die Schadensregulierung um Jahre verzögern kann.

Die Deckung von Lösegeldzahlungen ist in der Seeversicherung nicht automatisch enthalten, sondern hängt stark von der gewählten Police und den lokalen Gesetzen ab. In vielen Standard-Kriegsversicherungen ist Lösegeld heute gedeckt, sofern es zur Rettung des Schiffes und der Ladung aus einer Piratengefahr gezahlt wird. Ein entscheidender rechtlicher Mechanismus ist hierbei die „Haverei Grosse“ (General Average). Da das Lösegeld gezahlt wird, um das gesamte maritime Abenteuer (Schiff und Ladung) vor einem Totalverlust zu bewahren, können diese Kosten auf alle Beteiligten aufgeteilt werden. Der Versicherer erstattet dann den Anteil des Reeders an diesen gemeinschaftlichen Kosten.

Es gibt jedoch bedeutende rechtliche Hürden, insbesondere im Hinblick auf Anti-Terror-Gesetze und Sanktionen. In einigen Jurisdiktionen ist die Zahlung von Lösegeld an bestimmte Gruppen, die als Terrororganisationen gelistet sind, streng verboten. Versicherer dürfen in solchen Fällen keine Zahlungen leisten oder erstatten, da sie sonst selbst Sanktionen riskieren würden. Zudem fordern Versicherer eine strikte Geheimhaltung der Lösegeldversicherung, um das Risiko von gezielten Angriffen nicht zu erhöhen. Reeder sollten daher eine spezialisierte Kidnap & Ransom (K&R) Deckung in Erwägung ziehen, die nicht nur das Lösegeld, sondern auch die Kosten für professionelle Verhandlungsführer und medizinische Versorgung der Crew abdeckt.

Die „Automatic Termination of Cover“ Klausel ist eine der gefährlichsten Bestimmungen für Reeder in Zeiten globaler Instabilität. Sie besagt, dass die Kriegsversicherung mit sofortiger Wirkung erlischt, wenn es zu einem Kriegsausbruch zwischen bestimmten Großmächten kommt (meist definiert als die permanenten Mitglieder des UN-Sicherheitsrates: USA, UK, Frankreich, Russland, China). Die Logik dahinter ist, dass die Risiken eines großflächigen Konflikts zwischen diesen Mächten für private Versicherer unkalkulierbar und nicht tragbar sind. In einem solchen Szenario würde das Schiff mitten auf See ohne jeglichen Versicherungsschutz gegen Kriegsrisiken dastehen.

Für das Schiffsmanagement bedeutet dies, dass bei einer Eskalation geopolitischer Spannungen sofort Notfallpläne aktiviert werden müssen. Es gibt spezialisierte Märkte, die versuchen, diese Lücke durch „Re-instatement Clauses“ oder sehr teure Notfall-Deckungen zu schließen, aber die Kapazitäten sind oft begrenzt. Reeder müssen sich bewusst sein, dass ein konventioneller Krieg zwischen Atommächten den kommerziellen Versicherungsmarkt für See-Kriegsrisiken innerhalb von Minuten zum Erliegen bringen kann. Eine kontinuierliche Beobachtung der politischen Weltlage und eine enge Abstimmung mit dem Versicherungsbroker sind daher zwingend erforderlich, um auf solche extremen Szenarien vorbereitet zu sein.

Der Versicherungsnehmer unterliegt in der Seeversicherung einer strengen Schadensminderungspflicht, die im Kontext der Piraterie durch die „Best Management Practices“ (aktuell BMP5) konkretisiert wird. Diese Best Practices umfassen technische und prozedurale Maßnahmen wie die Installation von physischen Barrieren (Stacheldraht, Wasserwerfer), die Einrichtung einer sicheren „Citadel“ (Panzerraum) für die Besatzung und die Durchführung von Sicherheitsübungen. Der Versicherer setzt voraus, dass der Reeder alles technisch Mögliche und wirtschaftlich Zumutbare unternimmt, um einen Piratenangriff zu verhindern oder abzuwehren.

Wird nach einem Vorfall festgestellt, dass grundlegende BMP5-Empfehlungen missachtet wurden, kann der Versicherer die Leistung wegen grober Fahrlässigkeit kürzen oder ganz verweigern. Die Beweislogik der Versicherer ist hierbei unerbittlich: Sie fordern detaillierte Nachweise darüber, dass das Schiff entsprechend ausgerüstet war und die Crew geschult wurde. Es reicht nicht aus, die Ausrüstung an Bord zu haben; es muss nachgewiesen werden, dass sie zum Zeitpunkt des Angriffs korrekt eingesetzt wurde. Die Dokumentation im Ship Security Plan (SSP) und regelmäßige Audits sind daher nicht nur für die Sicherheit der Besatzung, sondern auch für den Erhalt des Versicherungsschutzes von existenzieller Bedeutung.

Der Einsatz privater bewaffneter Sicherheitskräfte (Private Maritime Security Companies – PMSC) an Bord von Handelsschiffen hat die Versicherungslandschaft grundlegend verändert. Während Versicherer diesen Einsatz anfangs kritisch sahen (wegen des Risikos der Eskalation), wird er heute in vielen High Risk Areas oft sogar zur Bedingung für den Deckungsschutz gemacht. Die Anwesenheit von bewaffneten Guards (PCASP) reduziert das Risiko einer erfolgreichen Kaperung statistisch gesehen massiv. Dies kann zu Rabatten bei den Zusatzprämien (AP) führen, da der Versicherer das Risiko eines Totalverlusts geringer einschätzt.

Rechtlich gesehen trägt der Reeder jedoch eine hohe Verantwortung bei der Auswahl des Sicherheitsunternehmens. Er muss sicherstellen, dass die Guards über die notwendigen Lizenzen verfügen, die „Rules for the Use of Force“ (RUF) strikt einhalten und dass die Waffen legal an Bord gebracht wurden. Ein Vorfall, bei dem unschuldige Fischer irrtümlich beschossen werden, kann zu massiven Haftungsklagen führen, die unter Umständen nicht durch die Standard-P&I-Deckung gedeckt sind, wenn die Auswahl des Sicherheitsunternehmens fahrlässig erfolgte. Reeder müssen daher eine spezielle „Guardcon“ Vereinbarung (BIMCO Standard) nutzen, um die Verantwortlichkeiten zwischen Reeder und Sicherheitsfirma rechtssicher zu regeln.

Die „Notice of Voyage“ ist eine vertragliche Obliegenheit, die den Versicherten verpflichtet, den Versicherer rechtzeitig über die geplante Einfahrt in ein vom JWC gelistetes Risikogebiet zu informieren. Diese Meldung dient dazu, dass der Versicherer das spezifische Risiko bewerten und eine zusätzliche Prämie (Additional Premium) festlegen kann. Erfolgt diese Meldung nicht oder verspätet, kann der Versicherungsschutz für die gesamte Passage in diesem Gebiet entfallen. In der juristischen Praxis wird dies oft als Bruch einer „Warranty“ gewertet, was den Versicherer von seiner Leistungspflicht entbindet.

Die Herausforderung für das Schiffsmanagement liegt in der Dynamik moderner Fahrtrouten. Kurzfristige Umleitungen oder Änderungen der Ladeplanung können dazu führen, dass ein Schiff unvorhergesehen in eine Listed Area gerät. Ein funktionierendes Monitoring-System, das mit der Chartering-Abteilung und dem Versicherungsbroker verknüpft ist, ist daher unerlässlich. Viele moderne Kriegspolicen enthalten zwar eine „Held Covered“ Klausel, die den Schutz bei unbeabsichtigtem Versäumen der Meldung aufrechterhält, jedoch ist dies meist an die Bedingung geknüpft, dass die Meldung unverzüglich nach Entdeckung des Versäumnisses nachgeholt wird und eine Marktprämie gezahlt wird.

Ja, in der Regel wird der Schutz gegen Streiks, Unruhen und böswillige Beschädigung (Strikes, Riots and Civil Commotions – SRCC) zusammen mit den Kriegsrisiken in den sogenannten „Institute War and Strikes Clauses“ gedeckt. Während die Kaskoversicherung solche Risiken explizit ausschließt, bietet die Kriegspolice Schutz gegen physische Schäden am Schiff, die durch Streikende, ausgesperrte Arbeiter oder Personen, die an inneren Unruhen beteiligt sind, verursacht werden. Dies ist besonders relevant in Häfen mit politisch instabilen Verhältnissen oder bei Arbeitskämpfen, die in Gewalt umschlagen.

Wichtig ist jedoch die Abgrenzung zu reinen wirtschaftlichen Verlusten. Wenn ein Streik lediglich den Betrieb verzögert und dadurch Liegegelder (Demurrage) oder Einnahmeausfälle entstehen, ist dies durch die Standard-SRCC-Klauseln meist nicht gedeckt. Hierfür wäre eine spezielle „Loss of Hire“ Versicherung erforderlich. Die Seeversicherung konzentriert sich primär auf den physischen Substanzschaden am Schiff. Die Beweislast liegt beim Versicherten: Er muss nachweisen, dass der Schaden unmittelbar auf die Handlungen der streikenden oder randalierenden Personen zurückzuführen ist und nicht etwa auf allgemeine Kriminalität oder mangelnde Instandhaltung.

Seeminen gelten als klassisches Kriegsrisiko und fallen unter die Deckung der Kriegspolice. Ein besonderer Aspekt bei Seeminen ist, dass sie oft noch Jahrzehnte nach Ende eines Konflikts eine Gefahr darstellen können („Derelict Weapons of War“). Die Beweislogik bei einem Minentreffer konzentriert sich darauf, ob es sich um eine gezielt gelegte Mine im Rahmen eines aktuellen Konflikts handelt oder um eine alte Treibmine. Moderne Kriegsklauseln decken beide Szenarien ab, wobei bei alten Minen oft geprüft wird, ob das Schiff bekannte Warngebiete ignoriert hat.

Bei einem Minentreffer kommt es häufig zu schwersten strukturellen Schäden, die oft in einem „Constructive Total Loss“ (wirtschaftlicher Totalverlust) enden. Der Versicherte muss dem Versicherer das Schiff zur Besichtigung zugänglich machen, was in aktiven Minenfeldern oft unmöglich ist. In solchen Fällen kann der Nachweis des Schadens über Unterwasser-Drohnen oder Satellitenbilder erfolgen. Die Regulierung umfasst nicht nur die Reparaturkosten, sondern auch die Kosten für die Bergung und die Abwendung von Umweltschäden, sofern diese durch den Minentreffer unmittelbar verursacht wurden. Die Zusammenarbeit mit spezialisierten Bergungsunternehmen (Salvors) ist hierbei oft zwingend vorgeschrieben.

Die staatliche Beschlagnahme, oft als „Detention“ oder „Seizure“ bezeichnet, ist ein gedecktes Risiko unter der „Institute War Clauses (Hull)“. Damit ein Anspruch entsteht, muss die Beschlagnahme jedoch „politisch“ motiviert sein oder im Zusammenhang mit kriegerischen Ereignissen stehen. Rein zivilrechtliche Festhaltungen (z.B. wegen unbezahlter Rechnungen oder berechtigter rechtlicher Forderungen) sind strikt ausgeschlossen. Die größte Hürde für den Versicherten ist die Zeitkomponente. Die Police sieht meist vor, dass der Versicherte erst dann einen Totalverlust geltend machen kann, wenn er für einen Zeitraum von meist sechs oder zwölf Monaten die Verfügungsgewalt über das Schiff verloren hat.

In dieser Wartezeit muss der Reeder nachweisen, dass er alle rechtlichen Mittel ausgeschöpft hat, um das Schiff freizubekommen. Dies wird oft als „Sue and Labour“ Verpflichtung bezeichnet. Der Versicherer erstattet die angemessenen Kosten für Anwälte und lokale Agenten, die zur Freilassung beitragen. Ein kritischer Punkt ist die „Sanctions“ Klausel: Wenn das Schiff beschlagnahmt wird, weil es gegen internationale Sanktionen verstoßen hat (z.B. Schmuggel von sanktioniertem Öl), entfällt der Versicherungsschutz komplett. Der Versicherer darf keine Rechtshilfe leisten, die gegen geltendes Sanktionsrecht verstößt, was den Reeder in eine ausweglose juristische Position bringen kann.

Ja, Terrorismus ist fester Bestandteil der Kriegs- und Streikklauseln in der Seeversicherung. Definiert wird Terrorismus hierbei meist als eine Handlung einer Person oder Gruppe, die aus politischen, religiösen oder ideologischen Gründen handelt, um eine Regierung zu beeinflussen oder die Öffentlichkeit in Angst zu versetzen. Ein klassisches Beispiel wäre die Sabotage eines Schiffes im Hafen durch einen Sprengsatz. Die Abgrenzung zum „Vandalismus“ ist hier entscheidend, da Vandalismus oft in der Kaskoversicherung gedeckt ist, während Terrorismus zwingend in die Kriegspolice fällt.

Ein Problem entsteht bei sogenannten „Silent Cyber“ Risiken. Wenn ein Terroranschlag über das Hacken der Schiffssysteme erfolgt und dadurch eine Kollision verursacht wird, prüfen Versicherer sehr genau, ob die Cyber-Ausschlussklausel (CL 380) greift. Viele Reeder schließen daher separate „Cyber-Kriegs-Add-ons“ ab. Im Schadensfall muss der Versicherte belegen, dass die Tat einen terroristischen Hintergrund hatte. Hierzu werden oft offizielle Statements von Sicherheitsbehörden oder Bekennerschreiben herangezogen. Die Beweisreihenfolge ist kritisch, da Versicherer bei Terrorverdacht oft zusätzliche Compliance-Prüfungen durchführen, bevor Zahlungen geleistet werden.