Schiffsbesatzungsverordnung und die Mindestbesetzung der Crew

Die Mindestbesetzung ist der numerische Wert, der im Schiffsbesatzungszeugnis (Safe Manning Document) rechtlich festgeschrieben ist. Dieser Wert basiert auf Standardbedingungen und technischen Parametern des Schiffes. Eine “sichere Besetzung” hingegen ist ein dynamischer Begriff, der die tatsächlichen Umstände der Reise berücksichtigt. Wenn ein Schiff beispielsweise in ein Gebiet mit extremem Wetter, hohem Verkehrsaufkommen oder Pirateriegefahr einfährt, kann die rechtlich geforderte Mindestbesetzung unzureichend sein, um den Betrieb sicher aufrechtzuerhalten. In einem solchen Fall ist der Kapitän verpflichtet, zusätzliches Personal anzufordern oder operative Einschränkungen vorzunehmen.

In juristischen Auseinandersetzungen wird oft geprüft, ob der Reeder seiner Fürsorgepflicht nachgekommen ist, indem er über das gesetzliche Minimum hinausgegangen ist, wenn die Situation es erforderte. Ein starres Festhalten an der Mindestzahl im Zeugnis kann als Fahrlässigkeit ausgelegt werden, wenn vorhersehbar war, dass diese Anzahl für die spezifische Aufgabe nicht ausreicht. Die Beweislogik stützt sich hierbei auf Risikoanalysen und Expertenberichte. Für Reedereien bedeutet dies, dass das Safe Manning Document lediglich die “Eintrittskarte” für den Schiffsbetrieb darstellt, aber keine pauschale Haftungsfreistellung für alle denkbaren Szenarien bietet.

Grundsätzlich ist das Auslaufen mit einer Besetzung, die unter der im Zeugnis geforderten Stärke liegt, ein Verstoß gegen die SchBesV und führt zur Unseetüchtigkeit. Es gibt jedoch eng definierte Ausnahmefälle für Notfälle. Wenn ein Besatzungsmitglied unmittelbar vor der Abfahrt erkrankt oder verunfallt, kann die zuständige Behörde (in Deutschland das BSH oder die Berufsgenossenschaft Verkehr) eine befristete Ausnahmegenehmigung für eine einzelne Reise zum nächsten Hafen erteilen. Diese Genehmigung ist an strenge Auflagen gebunden, wie etwa die Einhaltung der Ruhezeiten der verbleibenden Crew durch Umstrukturierung der Wachen oder die Einschränkung der Maschinenleistung.

Wichtig ist hierbei die lückenlose schriftliche Fixierung. Ein eigenmächtiges Auslaufen ohne behördliche Zustimmung wird als schwere Ordnungswidrigkeit geahndet und führt im Falle eines Unfalls zum Verlust des Versicherungsschutzes. Die “Narrativa de Justifikation” muss in diesem Fall belegen, dass alle zumutbaren Anstrengungen unternommen wurden, um Ersatz zu finden, und dass das Risiko durch kompensatorische Maßnahmen (z.B. zusätzliche Ankerwachen, reduziertes Tempo) minimiert wurde. Ohne eine formale Genehmigung bleibt das Risiko vollumfänglich beim Reeder und beim Kapitän, was oft zur persönlichen Haftung führen kann.

Ruhezeiten sind untrennbar mit der Crewstärke verbunden. Das STCW-Übereinkommen und das MLC schreiben präzise Mindestruhezeiten vor (mindestens 10 Stunden in jedem 24-Stunden-Zeitraum). Wenn eine Crew systematisch diese Ruhezeiten nicht einhalten kann, ist dies ein unumstößlicher Beweis dafür, dass die Besatzungsstärke für den Betrieb des Schiffes unzureichend ist. Gerichte sehen in chronischer Übermüdung einen “latenten Mangel” des Schiffes, vergleichbar mit einem technischen Defekt. Bei einer Havarie wird oft untersucht, ob der Wachhabende aufgrund von Schlafmangel zu Fehlreaktionen neigte, was die Schuldfrage unmittelbar zulasten der Reederei verschiebt.

Rechtssichere Arbeitszeitnachweise müssen daher täglich geführt und gegengezeichnet werden. Manipulationen an diesen Dokumenten werden bei Untersuchungen durch digitale Forensik oft aufgedeckt, was strafrechtliche Konsequenzen für den Kapitän und zivilrechtliche Folgen für den Reeder nach sich zieht. Die Crewstärke muss so bemessen sein, dass auch bei Wartungsarbeiten, Hafenliegezeiten und unvorhersehbaren Ereignissen die gesetzlichen Ruhezeiten gewahrt bleiben können. Ein Personalmodell, das “auf Kante genäht” ist und keine Pufferzeiten für administrative Aufgaben oder Instandhaltung lässt, gilt rechtlich als systematisches Organisationsversagen.

Eine Unterschreitung der Mindestbesatzung ist einer der schwerwiegendsten Mängel, die eine Port State Control (PSC) feststellen kann. Dies führt fast unweigerlich zu einer “Detention” (Festhaltung) des Schiffes. Das Schiff darf den Hafen erst verlassen, wenn der Mangel behoben ist, also entweder qualifizierter Ersatz an Bord gekommen ist oder eine offizielle Bestätigung des Flaggenstaates vorliegt, dass die aktuelle Besetzung für die Weiterreise akzeptabel ist. Die Kosten für eine solche Festhaltung – Liegeplatzgebühren, entgangene Frachtraten, Verspätungspönalen – gehen vollständig zulasten des Reeders.

Zusätzlich wird eine solche Festhaltung in internationalen Datenbanken (z.B. Paris MoU) vermerkt, was das Risiko für zukünftige Kontrollen erhöht und die Bewertung des Schiffes bei Charterern verschlechtert. In Deutschland werden solche Verstöße zudem als Ordnungswidrigkeiten mit hohen Bußgeldern gegen den Kapitän und das Unternehmen geahndet. Die Beweislogik der PSC-Beamten ist dabei streng formal: Wenn die Musterrolle nicht mit dem Safe Manning Document übereinstimmt und keine Sondergenehmigung vorliegt, ist der Tatbestand erfüllt. Erklärungen über personelle Engpässe oder organisatorische Schwierigkeiten werden zwar angehört, verhindern aber in der Regel nicht die formale Festhaltung des Schiffes.

Ja, die Kommunikationsfähigkeit der Besatzung ist ein integraler Bestandteil der Sicherheitsvorschriften. Der ISM-Code und die SchBesV fordern, dass eine gemeinsame Arbeitssprache festgelegt wird, in der alle sicherheitsrelevanten Informationen, Checklisten und Notfallanweisungen kommuniziert werden können. Wenn bei einer Kontrolle oder nach einem Unfall festgestellt wird, dass Crewmitglieder in kritischen Positionen die Arbeitssprache oder grundlegende Sicherheitsbegriffe (z.B. IMO Standard Marine Communication Phrases) nicht beherrschen, wird dies als Mangel in der Besetzungsqualität gewertet. Dies ist rechtlich genauso schwerwiegend wie eine numerische Unterbesetzung.

Besonders kritisch ist dies auf Schiffen mit multinationalen Crews. Hier muss der Reeder nachweisen, dass er die Sprachkenntnisse bei der Einstellung geprüft hat. Ein Schiff, auf dem der Kapitän dem Matrosen keine verständlichen Anweisungen für ein Ankermanöver geben kann, ist nicht seetüchtig. In Schadensfällen wird oft geprüft, ob Kommunikationsfehler ursächlich für Fehlmanöver waren. Die Beweislogik stützt sich hier auf Audioaufzeichnungen des VDR (Voyage Data Recorder) und Zeugenaussagen. Sprachbarrieren werden von Gerichten oft als Indiz für eine mangelhafte Personalauswahl und damit für ein Organisationsverschulden der Reederei gewertet.

Technische Einrichtungen wie Automatisierungssysteme im Maschinenraum (UMS – Unattended Machinery Space) erlauben eine Reduzierung des Personals, da keine ständige Wache im Maschinenraum erforderlich ist. Fällt dieses System jedoch aus, erlischt die rechtliche Grundlage für die reduzierte Besetzung. In diesem Moment muss der Schiffsbetrieb sofort auf “Handbetrieb” mit ständiger Wache umgestellt werden. Da hierfür in der Regel das Personal fehlt, ist das Schiff faktisch unterbesetzt und damit unseetüchtig. Der Kapitän muss in einer solchen Situation den nächsten Hafen anlaufen und darf die Reise nicht einfach ohne zusätzliche Techniker fortsetzen.

Juristisch ist dies ein Wendepunkt: Setzt das Schiff die Reise fort und kommt es zu einem Maschinenschaden oder Brand, wird der Reeder voll haftbar gemacht, da er den technischen Mangel kannte und die notwendige personelle Konsequenz nicht gezogen hat. Die Dokumentation des technischen Status im Maschinen-Tagebuch muss daher immer mit der Musterrolle korrespondieren. Ein Widerspruch zwischen technischem Status und personeller Präsenz ist ein “Smoking Gun” für Ermittlungsbehörden und Versicherungsdetektive. Die Anpassung der Crewstärke an den technischen Zustand ist somit eine permanente Verpflichtung während der gesamten Dauer der Reise.

Das Safe Manning Document gibt nur die Anzahl und Ränge vor. Die rechtliche Wirksamkeit hängt jedoch von den individuellen Befähigungszeugnissen (CoC – Certificates of Competency) der Crew ab. Jedes Zeugnis muss vom Flaggenstaat anerkannt sein (Endorsement). Ein Kapitän mit einem Patent, das nicht für die Schiffsgröße oder das Fahrgebiet gültig ist, zählt rechtlich als “nicht vorhanden”. Ebenso wichtig sind Sicherheitsbescheinigungen (STCW-Zertifikate) für spezifische Schiffstypen wie Tanker (Oil/Gas Tanker Endorsement) oder Passagierschiffe. Fehlen diese speziellen Qualifikationen, gilt das Schiff trotz korrekter Personenanzahl als personell unzureichend besetzt.

In der Beweisführung nach einem Unfall wird jedes Zertifikat einzeln geprüft. Ein häufiger Stolperstein sind die medizinischen Tauglichkeitszeugnisse. Ein Crewmitglied mit abgelaufenem Gesundheitszeugnis darf rechtlich keine Aufgaben an Bord übernehmen. Reedereien müssen ein System zur Überwachung der Gültigkeitsfristen implementieren. Das Versäumnis, ein Crewmitglied mit abgelaufenem Zertifikat rechtzeitig auszutauschen, wird als grobes Versäumnis in der Personalverwaltung gewertet. Die Akte jedes Seemanns muss daher digital und physisch so aufbereitet sein, dass sie einer sofortigen Prüfung durch Behörden jederzeit standhält.

Seeleute haben einen vertraglichen und gesetzlichen Anspruch auf sichere Arbeitsbedingungen. Eine systematische Unterbesetzung, die zu gesundheitsschädlicher Überarbeitung und Gefährdung des Lebens führt, stellt einen schweren Bruch des Heuervertrages dar. Besatzungsmitglieder können sich in solchen Fällen an die Flaggenstaat-Behörden oder Gewerkschaften (wie die ITF) wenden. Zudem können sie Schadenersatzansprüche geltend machen, wenn sie aufgrund der Überlastung physische oder psychische Schäden (z.B. Burnout, PTBS nach Unfällen) erleiden. Die Beweislast liegt hier oft beim Seemann, der durch Arbeitszeitaufzeichnungen und Zeugenaussagen die unzumutbaren Zustände belegen muss.

Interessant ist die prozessuale Strategie: Oft werden solche Klagen als kollektive Maßnahmen geführt, um den Druck auf die Reederei zu erhöhen. Gerichte zeigen sich zunehmend sensibel für die Problematik der “Social Erosion” in der Seefahrt. Ein Reeder, der Profit auf Kosten der Gesundheit seiner Crew macht, indem er die SchBesV bewusst missachtet, riskiert nicht nur Bußgelder, sondern auch hohe Schmerzensgeldzahlungen. Die Einhaltung der Besatzungsvorschriften ist somit nicht nur ein administrativer Akt, sondern ein wesentlicher Teil des Arbeitsschutzes, dessen Verletzung weitreichende arbeitsrechtliche und zivilrechtliche Konsequenzen nach sich zieht.

Die SchBesV gilt für die gesamte Dauer des Schiffsbetriebs, also auch während der Liegezeiten im Hafen. Zwar können im Hafen bestimmte Wachen reduziert werden, aber die Sicherheit des Schiffes (z.B. Brandwache, Überwachung der Festmacher, Reaktion auf Umweltschäden) muss jederzeit durch ausreichend qualifiziertes Personal gewährleistet sein. Besondere Vorschriften gelten beim Laden und Löschen von Gefahrgut; hier ist oft die Anwesenheit spezifisch geschulter Offiziere zwingend vorgeschrieben. Ein Schiff, das im Hafen “verlassen” wird oder nur mit einer Skelettbesatzung operiert, die keine Notfallmaßnahmen einleiten kann, verstößt gegen die Sicherheitsvorschriften.

Bei Hafenstaatkontrollen wird oft geprüft, ob die Besatzung auch während der Liegezeit die Ruhezeiten einhalten kann, insbesondere wenn gleichzeitig intensive Wartungsarbeiten oder schnelle Ladeoperationen stattfinden. Viele Reedereien machen den Fehler, die Hafenzeit als “Ruhezeit” für das Personal zu planen, während dieses faktisch mit der Überwachung des Ladungsumschlags beschäftigt ist. Rechtlich wird dies als Arbeitszeit gewertet. Wenn ein Schiff nach einem anstrengenden Hafenturnus ausläuft, ohne dass die Crew die gesetzliche Ruhezeit erhalten hat, ist es ab dem Moment des Ablegens personell unseetüchtig, was die Haftung für etwaige Navigationsfehler unmittelbar nach dem Auslaufen begründet.

Ehrlichkeit und proaktive Kommunikation sind hier der einzige Weg, um den Schaden zu begrenzen. Wenn bei einer Kontrolle festgestellt wird, dass ein Zertifikat fehlt oder ungültig ist, sollte der Kapitän sofort den Flaggenstaat und die Reederei informieren, um eine elektronische Kopie oder eine Bestätigung der Gültigkeit anzufordern. Wenn das Zertifikat tatsächlich fehlt, muss die Reederei umgehend Ersatz organisieren. Ein Versuch, das Fehlen zu vertuschen oder gefälschte Dokumente vorzulegen, führt zu strafrechtlichen Ermittlungen und einer garantierten Festhaltung des Schiffes für einen unbestimmten Zeitraum.

Die Beweislogik der Behörden ist unerbittlich: Kein Zeugnis bedeutet keine Qualifikation. Der Kapitän sollte in einem solchen Fall kooperativ auftreten und darlegen, welche Maßnahmen ergriffen wurden, um die Sicherheit trotz des Mangels aufrechtzuerhalten (z.B. Doppelwache durch einen anderen qualifizierten Offizier). Dies kann die Behörden dazu bewegen, keine Festhaltung, sondern nur eine Auflage zur Behebung des Mangels innerhalb einer Frist auszusprechen. Dennoch bleibt der Vorfall aktenkundig und wird bei der Risikobewertung des Schiffes negativ berücksichtigt. Prävention durch ein digitales Zertifikatsmanagement ist hier die einzig wirtschaftliche Strategie.