Gefahrguttransport auf See und internationale IMDG Standards

Die primäre rechtliche Verantwortung liegt beim Verlader (Shipper), wie er im Konnossement (Bill of Lading) aufgeführt ist. Nach dem Seehandelsrecht und den internationalen Konventionen (wie den Hague-Visby Rules) garantiert der Verlader dem Carrier die Richtigkeit der Angaben über die Art der Güter sowie deren Gefährlichkeit. Diese Garantie ist verschuldensunabhängig, was bedeutet, dass der Shipper auch dann haftet, wenn er selbst falsche Informationen von seinem Vorlieferanten erhalten hat. In der juristischen Praxis ist die Dangerous Goods Declaration (DGD) das zentrale Beweisstück. Eine fehlerhafte Angabe hierauf wird als Bruch des Frachtvertrages gewertet, was dem Carrier weitreichende Regressrechte einräumt.

Zusätzlich zur zivilrechtlichen Haftung können strafrechtliche Konsequenzen drohen, wenn durch vorsätzliche oder grob fahrlässige Falschdeklaration Menschenleben gefährdet werden. In vielen Jurisdiktionen wird die “Misdeclaration” von Gefahrgut als schwerwiegendes Delikt verfolgt. Der Spediteur kann ebenfalls in die Haftung genommen werden, wenn er als “Principal” auftritt oder wenn er es unterlassen hat, offensichtliche Unstimmigkeiten in den Unterlagen zu prüfen. Zur Absicherung ist es für alle Beteiligten unerlässlich, eine lückenlose Kette von Prüfprotokollen vorzuhalten, die belegen, dass die Sorgfaltspflichten gemäß IMDG-Code 1.3 (Schulung des Personals) erfüllt wurden.

Die Ladungssicherung innerhalb eines Containers (Cargo Transport Unit – CTU) unterliegt der CTU-Packrichtlinie, die rechtlich eng mit dem IMDG-Code verknüpft ist. Eine mangelhafte Sicherung führt dazu, dass die Ladung bei Rollbewegungen des Schiffes verrutscht, was zu Leckagen oder Gewichtsverlagerungen führen kann. Rechtlich gesehen gilt ein Container mit unzureichend gesichertem Gefahrgut als “nicht seetüchtig”. Wenn es aufgrund dessen zu einem Schaden kommt, verliert der Verlader in der Regel seinen Versicherungsschutz, da die meisten Policen die Einhaltung der anerkannten Regeln der Technik (wie die CTU-Richtlinie) voraussetzen. Der Unterzeichner des Container Packing Certificates haftet persönlich für die Bestätigung der ordnungsgemäßen Sicherung.

Im Streitfall wird oft ein Sachverständiger herangezogen, um die Packweise anhand von Fotos oder Resten der Ladung zu rekonstruieren. Wenn nachgewiesen werden kann, dass keine ausreichenden Stau- und Sicherungsmittel (wie Zurrgurte, Stauhölzer oder Airbags) verwendet wurden, ist die Kausalität für den Schaden meist gegeben. Der Carrier kann in einem solchen Fall nicht nur den Schaden am Schiff geltend machen, sondern auch die Kosten für die Räumung des Hafenterminals oder die Reinigung kontaminierter Bereiche. Für den Verlader bedeutet dies oft den wirtschaftlichen Ruin, weshalb die Dokumentation des Packvorgangs mittels Checklisten und Fotos die wichtigste präventive Rechtsberatung darstellt.

Die UN-Nummer ist das völkerrechtlich anerkannte Identifikationsmerkmal für gefährliche Stoffe und bildet den Ankerpunkt für alle Sicherheitsmaßnahmen. Im Transportrecht dient sie als “lex specialis”: Alle weiteren Vorschriften zur Verpackung, Stauung und Trennung leiten sich direkt von dieser vierstelligen Nummer ab. Eine falsche UN-Nummer in den Frachtpapieren führt dazu, dass das Schiff im Notfall mit den falschen Löschmitteln agiert, was die Katastrophe verschlimmern kann. Juristisch wird eine falsche UN-Nummer als wesentliche Pflichtverletzung des Verladers angesehen. Sie entbindet den Carrier oft von seiner Haftung, da er seine Sorgfaltspflichten (z.B. Temperaturkontrolle) nur auf Basis der deklarierten Nummer ausüben kann.

Bei gerichtlichen Auseinandersetzungen wird geprüft, ob die gewählte UN-Nummer dem im Sicherheitsdatenblatt (SDS) beschriebenen Stoff entspricht. Besteht hier eine Diskrepanz, liegt der Fehler beim Ersteller der Dokumente. Interessant ist hierbei die Beweislogik: Der Nachweis, dass die richtige UN-Nummer verwendet wurde, obliegt dem Shipper. Er muss durch chemische Analysen oder Herstellerangaben belegen, dass die Klassifizierung korrekt war. Die UN-Nummer steuert zudem die Zulässigkeit des Transports in bestimmten Häfen – eine falsche Deklaration kann hier zur Beschlagnahmung der gesamten Sendung durch die Hafenbehörden führen, was zusätzliche Kosten für Lagerung und Entsorgung verursacht.

Ja, das Konzept der Limited Quantities (LQ) gemäß IMDG-Code Kapitel 3.4 ermöglicht erhebliche rechtliche und operative Erleichterungen. Wenn Gefahrgut in kleinen Innenverpackungen innerhalb einer Außenverpackung befördert wird, entfallen bestimmte Anforderungen an die Placardierung des Containers und die Verwendung von UN-geprüften Verpackungen. Rechtlich ist dies jedoch kein Freibrief: Die Stoffe bleiben Gefahrgut und müssen zwingend in der DGD als “LQ” deklariert werden. Werden die Mengenobergrenzen pro Innenverpackung überschritten, ohne dass die vollen Gefahrgutvorschriften angewendet werden, liegt ein schwerwiegender Verstoß gegen den IMDG-Code vor, der bei einer Kontrolle zum sofortigen Transportstopp führt.

Die Beweisführung im LQ-Bereich konzentriert sich oft auf die Waage und die Dokumentation der Verpackungsstruktur. Verlader müssen belegen können, dass die Bruttomasse des Versandstücks (meist 30 kg) nicht überschritten wurde. Ein häufiger Fehler ist die fehlende Kennzeichnung des Versandstücks mit der LQ-Raute. Juristisch gesehen führt das Fehlen dieser Kennzeichnung dazu, dass die Ladung als nicht deklariertes Gefahrgut eingestuft wird, selbst wenn die Mengen klein sind. Die Erleichterungen bei der Dokumentation (kein Container Packing Certificate für reine LQ-Ladung erforderlich) werden oft missverstanden – die Sorgfaltspflicht bei der Trennung von inkompatiblen Stoffen bleibt auch bei LQ vollumfänglich bestehen.

Das Dangerous Goods Manifest ist ein gesetzlich vorgeschriebenes Dokument, das der Kapitän an Bord mitführen muss. Es fasst alle gefährlichen Güter an Bord zusammen und gibt deren genaue Position (Stauplatz) an. Erstellt wird es in der Regel vom Carrier oder dem Stauplaner im Hafen auf Basis der vom Shipper eingereichten DGDs. Rechtlich gesehen ist das Manifest das entscheidende Dokument für die Hafenstaatkontrolle und die Rettungskräfte im Havariefall. Wenn das Manifest fehlerhaft ist, weil es nicht mit der tatsächlichen Stauung übereinstimmt, haftet der Carrier für die daraus resultierenden Verzögerungen oder Fehlentscheidungen im Notfall. Es dient als “Sicherheits-Inventar” des Schiffes.

Im Falle eines Prozesses wird das Manifest mit dem Bayplan und den DGDs abgeglichen. Bestehen hier Unstimmigkeiten, deutet dies auf ein Organisationsverschulden beim Carrier oder dem Terminalbetreiber hin. Seeleute nutzen das Manifest zudem für die tägliche Überwachung der Ladung. Die Beweislogik bei Schäden durch Feuer oder Leckage stützt sich oft darauf, ob die Besatzung anhand des Manifests rechtzeitig hätte erkennen können, dass eine Gefahr droht. Ein fehlendes oder unleserliches Manifest rechtfertigt das Festhalten des Schiffes durch die Port State Control, da die Sicherheit des Schiffes und der Umwelt ohne dieses Dokument nicht gewährleistet werden kann.

Die Stauung (Stowage) von Gefahrgut auf dem Schiff ist strikt durch den IMDG-Code geregelt (z.B. “on deck only” oder “under deck”). Ein Verstoß gegen diese Anweisungen ist eine fundamentale Vertragsverletzung des Carriers. Wenn ein Stoff, der zwingend an Deck gestaut werden müsste, unter Deck gelagert wird und dort ein Feuer ausbricht, verliert der Carrier sein Recht auf Haftungsbeschränkung (z.B. nach den Haag-Visby-Regeln). Er haftet dann für den vollen Wert der Ladung und alle Folgeschäden. Die Beweislogik ist hier einfach: Der Stauplan (Bayplan) des Schiffes beweist den Standort des Containers. Weicht dieser von den Vorschriften der UN-Nummer ab, ist die Haftung des Carriers nahezu unbestreitbar.

Ein komplexeres Problem ist die Trennung (Segregation) zwischen verschiedenen Gefahrgütern. Wenn zwei inkompatible Stoffe zu nah beieinander gestaut werden und es zu einer Reaktion kommt, muss geprüft werden, wer den Fehler verursacht hat. Hat der Carrier zwei Container falsch nebeneinander gestellt, haftet er. Hat der Shipper jedoch inkompatible Stoffe innerhalb eines einzigen Containers falsch gestaut, liegt die Haftung beim Shipper. In der Praxis führt dies oft zu langwierigen Gutachterstreitigkeiten über den Ursprungsort eines Brandes. Die Trennungstabellen im IMDG-Code Teil 7 sind hierbei die absolute rechtliche Messlatte, an der jedes Handeln gemessen wird.

Ja, das Sicherheitsdatenblatt (SDS) ist die Informationsquelle Nummer eins und rechtlich zwingend erforderlich (gemäß REACH/GHS-Vorgaben). Abschnitt 14 des SDS enthält die spezifischen Transportinformationen, einschließlich UN-Nummer, Proper Shipping Name und Gefahrgutklasse. Ein SDS, das unvollständig ist oder widersprüchliche Angaben enthält, macht den gesamten Transport rechtlich angreifbar. Verlader müssen sicherstellen, dass das SDS dem tatsächlich transportierten Stoff entspricht. In Streitfällen dient das SDS als Beweis für das Wissen des Verladers über die Gefährlichkeit seiner Güter. Es ist das Dokument, das die Brücke zwischen chemischer Fachkunde und logistischer Umsetzung schlägt.

Gerichte bewerten die Qualität des SDS als Indikator für die Professionalität des Verladers. Wenn ein Brand durch einen Stoff verursacht wurde, dessen Gefahrenpotenzial im SDS verschwiegen oder heruntergespielt wurde, liegt eine arglistige Täuschung nahe, was jegliche Haftungsbeschränkung des Verladers aufhebt. Der Carrier darf sich auf die Angaben im SDS verlassen. Er ist nicht verpflichtet, die chemische Analyse des Stoffes selbst durchzuführen. Für den rechtssicheren Gefahrguttransport ist die kontinuierliche Überprüfung und Aktualisierung der SDS-Bestände daher eine kritische Compliance-Aufgabe, die nicht an externe Dienstleister delegiert werden kann, ohne die eigene Aufsichtspflicht zu wahren.

Das Placarding (die Kennzeichnung des Containers mit Gefahrgut-Großzetteln) ist ein sicherheitskritischer Aspekt. Fehlen diese Kennzeichnungen, wird die Feuerwehr im Hafen oder auf See den Container im Notfall wie einen Standardcontainer behandeln, was lebensgefährliche Folgen haben kann. Rechtlich gesehen führt fehlendes Placarding zu sofortigen Bußgeldern durch die Hafenstaatkontrolle und zur Zurückweisung der Ladung durch den Carrier. Im Falle einer Havarie wird das Fehlen von Placards als kausal für die Erschwerung von Rettungsmaßnahmen gewertet, was die Haftung des Verladers massiv verschärft. Die Kosten für eine Nachmarkierung im Hafen sind oft das geringste Übel im Vergleich zu den drohenden Regressforderungen.

Die Beweisführung ist hier meist visuell. Fotos von allen vier Seiten des Containers vor dem Verladen sind der beste Schutz für den Verlader. Oft fallen Placards während des Seetransports durch Witterungseinflüsse ab. In diesem Fall muss der Carrier beweisen, dass er die Kennzeichnung während der Reise kontrolliert und ggf. ersetzt hat. Die Placards müssen wetterfest sein und 90 Tage im Seewasser überstehen können – eine rein ästhetische Anbringung reicht rechtlich nicht aus. Bei Streitigkeiten über Brandschäden wird oft untersucht, ob die Placards rechtzeitig sichtbar waren, um den Einsatz von Wasserwerfern zu verhindern, die bei bestimmten Stoffen eine Explosion ausgelöst haben könnten.

Wird während des Transports oder im Hafen Gefahrgut entdeckt, das nicht deklariert wurde (“undeclared dangerous goods”), ist sofortiges Handeln erforderlich. Der Carrier muss den Container isolieren und die Behörden informieren. Rechtlich gesehen ist dies eine Notfallsituation, die den Carrier dazu berechtigt, die Ladung auf Kosten des Verladers zu löschen, unschädlich zu machen oder sogar zu vernichten, ohne dafür schadenersatzpflichtig zu werden. Der Verlader verliert in diesem Moment alle Rechte am Gut und haftet für sämtliche Kosten der Gefahrenabwehr. Es ist eine Situation, in der die “Narrativa de Justificação” des Verladers meist bereits gescheitert ist.

Um rechtssicher zu agieren, müssen alle Schritte der Entdeckung und Sicherung dokumentiert werden. Der Carrier sollte unbeteiligte Zeugen oder Sachverständige hinzuziehen, um den Zustand der Ladung bei Entdeckung festzuhalten. Für den Verlader ist dies der Moment der maximalen Eskalation. Er sollte sofort rechtlichen Beistand suchen und prüfen, ob der Fehler bei einem Vorlieferanten oder Packbetrieb liegt, um ggf. Regressansprüche im Innenverhältnis zu sichern. Die Entdeckung von nicht deklariertem Gefahrgut führt fast immer zu einer Meldung an die nationalen Sicherheitsbehörden, was weitreichende Untersuchungen der gesamten Unternehmens-Compliance nach sich zieht.

Die Kennzeichnung als Marine Pollutant (MP) gemäß MARPOL Annex III und IMDG-Code 2.10 ist rechtlich von der “klassischen” Gefahrgutklasse zu unterscheiden. Stoffe, die das MP-Symbol tragen, sind besonders schädlich für die Meeresumwelt. Ihre Meldung ist für die Schiffsführung essenziell, um im Falle eines Überbordgehens (Lost overboard) die Küstenwache präzise informieren zu können. Werden Marine Pollutants nicht korrekt deklariert und gehen verloren, drohen dem Reeder und dem Verlader immense Bußgelder wegen Umweltverschmutzung. Die Beweislogik konzentriert sich hier auf die Einhaltung der MEL-Anforderungen (Marine Emergency Plan).

Rechtlich führt das Verschweigen eines Marine Pollutants dazu, dass die Kosten für Bergungsoperationen oder Umweltsanierungen unbegrenzt auf den Verlader abgewälzt werden können. Im Schadensfall wird geprüft, ob die Verpackung geeignet war, ein Austreten des Stoffes auch unter extremen Bedingungen (z.B. Druck in 100m Tiefe) zu verhindern. Das MP-Zeichen (der tote Fisch und Baum) ist somit ein Alarmsignal für die Logistikkette, dass hier eine erhöhte Umwelthaftung besteht. Die korrekte Deklaration im Dangerous Goods Manifest ist zwingend, da der Kapitän im Notfall entscheiden muss, welche Container priorisiert gesichert werden müssen, um ökologische Katastrophen zu vermeiden.