Salvamento marítimo: regras internacionais, deveres do comandante e convenções da IMO

Panorama normativo do salvamento marítimo

O salvamento marítimo é um conjunto de obrigações e faculdades que visam proteger a vida humana no mar e preservar bens e o meio ambiente marinho. Internacionalmente, a espinha dorsal normativa combina convenções de segurança, busca e salvamento, navegação e poluição, além de regras específicas sobre remuneração dos salvadores. Entre os pilares estão: UNCLOS (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar), SOLAS (Segurança da Vida Humana no Mar), SAR 1979 (Busca e Salvamento Marítimo), COLREGs (Regras Internacionais para Evitar Abalroamentos), Convenção de Salvage de 1989 (Londres), MARPOL (Prevenção da Poluição por Navios), OPRC 1990 (Prontidão e Resposta a Poluição por Óleo), o ISM Code (Gestão da Segurança), STCW (Formação e Certificação de Gente do Mar) e instrumentos operacionais como o IAMSAR Manual (IMO/ICAO), que padroniza procedimentos de busca e salvamento aéreos e marítimos.

Dever de prestar assistência e coordenação SAR

Obrigação do comandante e do Estado de bandeira

O dever de assistência é costume internacional e regra positiva: qualquer comandante que receba um distress call (sinal de perigo) deve navegar com toda prontidão para socorrer, na medida da segurança do seu navio e tripulação. Os Estados de bandeira, por sua vez, devem exigir que os navios estejam equipados com GMDSS (Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima), incluindo EPIRB, VHF com DSC, SART e, em certas áreas, Inmarsat ou serviços COSPAS-SARSAT. A comunicação de socorro é encaminhada ao MRCC competente, que coordena meios públicos (guardas-costeiras, marinhas, aeronaves) e navios mercantes desviados.

Regiões de Busca e Salvamento (SRR) e “place of safety”

Em cada SRR, um MRCC é responsável por coordenar a operação, desde a confirmação do alerta até a entrega das pessoas resgatadas em um lugar seguro (place of safety). As diretrizes da IMO recomendam que o Estado responsável pela SRR onde ocorreu o resgate assuma a liderança para identificar o porto ou local apto, com rapidez e previsibilidade. O “lugar seguro” não é apenas um cais físico: envolve proteção à vida, necessidades básicas e respeito a direitos humanos (incluindo non-refoulement em situações de pessoas em mobilidade).

Direito de salvamento e remuneração

“No cure, no pay” e sua evolução

Tradicionalmente, o direito de salvamento seguia o princípio no cure, no pay: somente há recompensa se o salvador obtiver êxito na salvação do navio, carga ou frete. A Convenção de Salvage de 1989 modernizou o regime para contemplar proteção ambiental, permitindo ao salvador receber compensação especial quando evita ou minimiza danos ambientais significativos, mesmo que a propriedade não tenha sido efetivamente salva. Na prática, muitos casos são geridos pelo Lloyd’s Open Form (LOF), um contrato padronizado que acelera a resposta, remetendo a quantificação da recompensa a árbitro, com mecanismos como a cláusula SCOPIC para custos ambientais.

Critérios para fixar a recompensa

Os fatores típicos incluem: valor dos bens salvos, grau de perigo, habilidade e esforços do salvador, tempo e despesas, e a prontidão dos meios. A recompensa não deve exceder o valor dos bens recuperados, mas a compensação especial por proteção ambiental segue regramento próprio. A distinção entre salvage e towage (reboque) é relevante: no reboque contratual de rotina, não há estado de perigo; se o perigo surgir, o serviço pode requalificar-se como salvamento.

Limitação de responsabilidade e seguros

Transportadores e salvadores podem invocar a limitação de responsabilidade nos termos da LLMC 1976 (com o Protocolo de 1996), sujeita à incorporação pelos Estados. Na operação, interagem seguros P&I (responsabilidades) e casco e máquinas (danos próprios), além de coberturas específicas para salvamento e poluição. A abertura de fundos de limitação em foro competente é estratégia comum quando há múltiplos credores após sinistro e salvamento.

Proteção ambiental, poluição e resposta

O salvamento moderno não se restringe a vidas e patrimônio: envolve prevenção de poluição. A MARPOL estabelece padrões de descargas; a OPRC 1990 exige planos de prontidão e resposta e cooperação internacional. Em incidentes com risco de derrame, a coordenação SAR costuma combinar-se com a de resposta ambiental, sob liderança de autoridades marítimas. A atuação diligente do salvador na mitigação de derrames é considerada na recompensa e pode ativar a compensação especial.

Busca e salvamento de pessoas em mobilidade

Operações envolvendo embarcações de migrantes intensificaram o debate sobre place of safety e responsabilidade dos Estados costeiros. A orientação internacional converge para: resgatar primeiro, decidir o desembarque depois, resguardando direitos humanos, triagem humanitária e non-refoulement. O MRCC deve distribuir tarefas e buscar soluções cooperativas para desembarque rápido, evitando manter pessoas a bordo do navio salvador além do necessário.

Responsabilidades do mestre, do proprietário e do Estado costeiro

Mestre (comandante)

• Responder a sinais de socorro e relatar ao MRCC.
• Garantir segurança da tripulação e do seu navio ao aproximar-se do sinistro.
• Coletar provas e manter registros do salvamento (logbook), fundamentais para futura recompensa ou investigação.

Proprietário/armador

• Assegurar adequação ISM, manutenção e seguros compatíveis com riscos de salvamento/poluição.
• Cooperar com autoridades e salvadores; negociar LOF quando indicado.

Estado costeiro

• Operar MRCC e meios públicos de salvamento; publicar planos SAR e cartas náuticas com informações de emergência.
• Garantir desembarque em lugar seguro e coordenação com autoridades portuárias, migratórias e ambientais.

Prevenção de acidentes: COLREGs, ISM e cultura de segurança

Salvamento começa antes do sinistro. O cumprimento das COLREGs (visibilidade, luzes e marcas, regras de passagem, velocidade de segurança) reduz colisões e encalhes. O ISM Code demanda Sistemas de Gestão da Segurança a bordo e na companhia, com procedimentos escritos, reporting de quase-acidentes e treinamentos. A formação prevista no STCW (homens ao mar, abandono, combate a incêndio) prepara a tripulação para responder com eficácia, aumentando a probabilidade de resgate bem-sucedido.

Indicadores e estatísticas operacionais (abordagem de gestão)

Autoridades e companhias acompanham indicadores como: tempo de resposta ao distress, tempo “on scene”, taxa de sucesso de resgates, incidentes com poluição evitada e acidentes por tipo (colisão, encalhe, incêndio). A transparência costuma ocorrer com dados agregados para proteger informações sensíveis de segurança e comerciais.

Roteiro prático para comandantes e gestores

1. Preparação: cumprir SOLAS/ISM/STCW; verificar GMDSS, EPIRB e drills periódicos.
2. Resposta ao distress: acusar recebimento, informar MRCC, avaliar riscos e seguir IAMSAR.
3. Coordenação: aceitar designação como OSC quando solicitado; manter quadro de controle (posição, vento, vagas, meios).
4. Proteção ambiental: ativar SOPEP/OPRC; priorizar contenção e mitigação.
5. Documentação: manter logbook, relatórios, fotos e registros AIS/VDR; avaliar LOF quando for salvamento.
6. Pós-ocorrência: debriefing, lições aprendidas e atualização de procedimentos.

Conclusão

O salvamento marítimo é um mosaico integrado de obrigações de socorro, coordenação SAR, prevenção de poluição e regras de remuneração pelo serviço de salvamento. A efetividade depende de navios bem preparados, MRCCs eficientes, cooperação internacional e de um regime jurídico que incentive a ação rápida sem sacrificar a segurança e os direitos humanos. Para comandantes e armadores, conhecer UNCLOS, SOLAS, SAR 1979, Salvage 1989, COLREGs, MARPOL e OPRC, além de manuais IAMSAR e políticas internas, é condição para responder com prontidão, reduzir danos e assegurar a justa recompensa quando cabível. Em última análise, salvar vidas no mar é dever jurídico e imperativo moral, apoiado por um arcabouço internacional robusto e em evolução.

Guia rápido

• O que é: conjunto de regras internacionais para buscar, resgatar e proteger vidas, bens e o meio ambiente no mar, com coordenação por Centros de Coordenação de Salvamento (MRCC).
• Pilares normativos: UNCLOS (art. 98 – dever de assistência), SOLAS (segurança e GMDSS), SAR 1979 (regiões e coordenação de busca e salvamento), COLREGs (prevenção de colisões), Salvage 1989 (recompensa e proteção ambiental), MARPOL e OPRC 1990 (poluição), STCW/ ISM Code (formação e gestão de segurança), manuais IAMSAR.
• Conceitos-chave: distress (situação de perigo), SRR (região SAR), OSC (coordenador no local), place of safety (local seguro para desembarque), no cure, no pay e compensação especial (Salvage/SCOPIC).
• O que fazer ao receber MAYDAY: acusar recebimento, lançar posição, informar o MRCC, manobrar com segurança, manter diário de bordo e seguir tarefas do IAMSAR.
• Quem paga o salvamento: regra geral por mérito (valor dos bens salvos, risco, esforço) conforme a Convenção de Salvage 1989 e contratos tipo LOF; custos ambientais podem gerar compensação especial.

FAQ (Normal)

Preciso resgatar pessoas em perigo fora das águas do meu país?

Sim. O dever é universal. O art. 98 da UNCLOS obriga o comandante a prestar assistência a qualquer pessoa em perigo no mar, independentemente da zona marítima. A coordenação será do MRCC responsável pela SRR onde ocorreu o alerta e poderá envolver outros Estados.

Quem decide o “place of safety” para desembarque após resgate?

Em regra, o Estado responsável pela SRR onde o resgate ocorreu deve identificar e prover um local seguro com rapidez, em diálogo com o MRCC. “Local seguro” não é apenas um porto físico: inclui proteção à vida, necessidades básicas e respeito a direitos humanos (ex.: princípio do non-refoulement).

Qual a diferença entre salvage e towage (reboque)?

Salvage exige perigo real ao navio, carga ou meio ambiente e gera recompensa variável por mérito segundo a Convenção de Salvage 1989 (muitas vezes sob LOF). Towage é reboque contratual sem perigo; se o perigo surgir durante o reboque, o serviço pode ser requalificado como salvamento.

O que é a compensação especial (SCOPIC) em salvamento?

É um mecanismo para remunerar o salvador por esforços de prevenção/mitigação de poluição, ainda que o navio/carga não sejam salvos. Veio com a Salvage 1989 e foi operacionalizado por cláusulas como a SCOPIC no LOF, reconhecendo a centralidade da proteção ambiental.

Fundamentos normativos comentados (Base normativa aplicada)

• UNCLOS (1982) — art. 98: dever de assistência a qualquer pessoa em perigo; obrigação dos Estados de promover serviços de busca e salvamento.
• SOLAS (Cap. V) — obriga equipamentos e procedimentos de segurança, inclusive GMDSS (EPIRB, VHF-DSC, SART, Inmarsat/COSPAS-SARSAT) e dever de responder a distress.
• Convenção SAR (1979) — estabelece SRR, MRCC/RCC, cooperação e o conceito de “place of safety” em diretrizes da IMO/IAMSAR.
• COLREGs (1972) — regras para evitar abalroamentos; a melhor política de salvamento é prevenção.
• Convenção de Salvage (1989) — critérios de recompensa, no cure, no pay e compensação especial ambiental; prática contratual via Lloyd’s Open Form e cláusula SCOPIC.
• MARPOL/OPRC 1990 — padrões de prevenção de poluição e cooperação para resposta a derrames; integração com salvamento quando há risco ambiental.
• STCW/ISM Code — formação e gestão da segurança (drills, SOPEP/SMPEP, reporte de quase-acidentes), que aumentam a eficácia SAR.
• IAMSAR Manual (IMO/ICAO) — procedimentos operacionais: tarefas do OSC, padrões de comunicações, busca por padrões (expanding square/parallel track).
• LLMC 1976/1996 — limitação de responsabilidade em incidentes marítimos; relevante a armadores/salvadores após operações complexas.

Considerações finais

O salvamento marítimo é mais do que responder ao MAYDAY: é uma arquitetura cooperativa que une pessoas, navios e Estados em torno de normas de segurança, coordenação e proteção ambiental. Conhecer e treinar os padrões de UNCLOS, SOLAS, SAR 1979, COLREGs, Salvage 1989, MARPOL/OPRC, STCW/ISM e IAMSAR reduz perdas, acelera desembarques em locais seguros e assegura recompensas justas quando cabíveis. Para comandantes, a disciplina do diário de bordo e a comunicação com o MRCC são determinantes; para armadores, seguros e planos de resposta bem estruturados protegem vidas, patrimônio e reputação.

Aviso importante

Este conteúdo é informativo e não substitui a análise de um(a) profissional especializado(a) em direito e operações marítimas. Cada incidente exige avaliação técnica e jurídica específica, consulta às normas vigentes do seu Estado costeiro/bandeira, às cartas e procedimentos locais do MRCC, além de orientação de seguradores e autoridades competentes.