Schiffsverkauf und Anforderungen der notariellen Beurkundung

Nicht jeder Schiffsverkauf erfordert zwingend eine notarielle Beurkundung des gesamten Kaufvertrages, jedoch ist die notarielle Beglaubigung der Unterschriften auf der Übereignungserklärung (Bill of Sale) für alle im Schiffsregister eingetragenen Schiffe unumgänglich. Bei kleineren Booten und Yachten, die nicht im Register eingetragen sind (in Deutschland meist unter 15 Meter Rumpflänge), ist der Verkauf rechtlich formfrei möglich, ähnlich wie bei einem Gebrauchtwagenkauf. Dennoch empfiehlt es sich auch hier, einen schriftlichen Vertrag aufzusetzen, um Beweisschwierigkeiten über den Zustand und den vereinbarten Preis zu vermeiden. Sobald jedoch ein Schiffshypothekenrecht involviert ist oder das Schiff in ein Register eingetragen werden soll, führt an der Mitwirkung eines Notars kein Weg vorbei, um die notwendige Rechtssicherheit für die Registerbehörden zu gewährleisten.

In der Praxis unterscheidet man zwischen der Beglaubigung (der Notar bestätigt nur die Identität des Unterzeichners) und der Beurkundung (der Notar liest den gesamten Vertrag vor und berät über die rechtlichen Konsequenzen). Eine vollständige Beurkundung des Kaufvertrages ist zwar teurer, bietet aber den Vorteil, dass der Käufer sich direkt der sofortigen Zwangsvollstreckung unterwerfen kann, was dem Verkäufer Sicherheit für die Kaufpreiszahlung gibt. Zudem prüft der Notar bei einer Beurkundung die rechtliche Ausgewogenheit der Klauseln, was besonders bei hochpreisigen Yachten oder gewerblichen Flussschiffen ein wichtiges Qualitätsmerkmal für die Transaktion darstellt. Wer ohne notarielle Hilfe agiert, riskiert, dass Dokumente vom Registergericht aufgrund von Formfehlern zurückgewiesen werden, was den Eigentumsübergang um Wochen verzögern kann.

Der Zeitpunkt des Eigentumsübergangs hängt entscheidend davon ab, ob das Schiff im Schiffsregister eingetragen ist oder nicht. Bei registrierten Schiffen erfolgt der Eigentumsübergang gemäß § 2 des Schiffsregistergesetzes durch die Einigung der Parteien über den Übergang (die Auflassung) und die nachfolgende Eintragung im Register. Das bedeutet, dass der Käufer rechtlich erst dann Eigentümer wird, wenn der Rechtspfleger beim Amtsgericht die Umschreibung vorgenommen hat. Bis zu diesem Moment bleibt der Verkäufer im Register als Eigentümer stehen, was erhebliche Konsequenzen für die Haftung gegenüber Dritten haben kann. Vertraglich wird oft vereinbart, dass die Parteien verpflichtet sind, die Eintragung unverzüglich zu bewirken, sobald der Kaufpreis gezahlt wurde.

Bei nicht registrierten Schiffen (Kleinfahrzeugen) richtet sich der Übergang nach den allgemeinen Regeln des Mobiliarrechts (§ 929 BGB). Hier geht das Eigentum bereits durch die Einigung und die tatsächliche Übergabe des Schiffes auf den Käufer über. In der Praxis wird der Zeitpunkt der Übergabe meist in einem Übergabeprotokoll (Protocol of Delivery and Acceptance) festgehalten. Ab diesem Moment geht auch die Gefahr des zufälligen Untergangs oder der Verschlechterung auf den Käufer über. Es ist daher für den Käufer lebensnotwendig, genau zu diesem Zeitpunkt eine ausreichende Kaskoversicherung abzuschließen. Wer als Käufer glaubt, erst mit der Eintragung im Register versichert sein zu müssen, trägt bei einem Unfall zwischen Übergabe und Eintragung ein immenses finanzielles Risiko.

Maritime Vorzugsrechte (Maritime Liens) sind eine Besonderheit des Seerechts, die jedem Käufer schlaflose Nächte bereiten können. Es handelt sich um gesetzliche Pfandrechte, die ohne Eintragung im Schiffsregister entstehen und am Schiff selbst „haften“. Sie entstehen beispielsweise durch unbezahlte Heuerforderungen der Besatzung, Bergungskosten, Hafen- und Lotsengebühren oder Schadenersatzforderungen aus Kollisionen. Das Gefährliche daran ist, dass diese Rechte auch nach einem Eigentumswechsel bestehen bleiben. Ein Käufer kann also ein Schiff „lastenfrei“ laut Registerauszug erwerben und kurz darauf wird das Schiff von einem Gläubiger arretiert, weil der Voreigentümer noch Rechnungen offen hatte. Das Schiff dient in diesem Fall als Sicherheit für die Forderungen Dritter.

Um sich gegen dieses Risiko zu schützen, muss der Kaufvertrag eine umfassende Garantieerklärung des Verkäufers enthalten, dass das Schiff frei von sämtlichen maritimen Vorzugsrechten und verdeckten Lasten ist. Da eine Garantieerklärung jedoch nur so viel wert ist wie die Bonität des Verkäufers, führen erfahrene Broker eine gründliche Prüfung der Schiffshistorie durch. Man prüft beispielsweise, ob alle Werftrechnungen der letzten zwei Jahre bezahlt wurden und ob es anhängige Rechtsstreitigkeiten gibt. In manchen Jurisdiktionen ist es zudem möglich, durch ein öffentliches Aufgebotsverfahren oder eine gerichtliche Versteigerung alle bestehenden Vorzugsrechte zu „reinigen“, was jedoch für normale Verkaufstransaktionen meist zu aufwendig ist. Eine gute Rechtsschutz- und Haftpflichtversicherung für den Käufer ist hier der beste Schutzwall.

Wenn ein Schiff verkauft wird, das noch finanziert ist, ist das Vorgehen vergleichbar mit einem Hausverkauf. Die finanzierende Bank wird ihre Hypothek im Register erst dann freigeben, wenn sie sicher ist, dass ihr Darlehen zurückgezahlt wird. Der Prozess beginnt damit, dass der Verkäufer eine Löschungsbewilligung bei seiner Bank anfordert. Diese wird meist treuhänderisch an den beurkundenden Notar oder einen spezialisierten Anwalt gesendet. Der Käufer zahlt den Kaufpreis auf ein Treuhandkonto (Notaranderkonto). Sobald das Geld eingegangen ist, leitet der Treuhänder den zur Ablösung des Kredits notwendigen Betrag an die Bank weiter und zahlt den Rest an den Verkäufer aus. Gleichzeitig reicht er die Löschungsbewilligung beim Registergericht ein.

Dieser Mechanismus stellt sicher, dass der Käufer niemals Gefahr läuft, den vollen Preis zu zahlen, ohne ein lastenfreies Schiff zu erhalten. Würde der Käufer das Geld direkt an den Verkäufer überweisen, in der Hoffnung, dieser würde die Bank auszahlen, könnte der Verkäufer mit dem Geld verschwinden und die Bank würde das Schiff zur Versteigerung bringen, um ihre Hypothek zu bedienen. Daher sollte ein Käufer niemals in eine Transaktion einwilligen, bei der Belastungen im Register stehen, ohne dass eine professionelle Treuhandabwicklung zwischengeschaltet ist. Die Gebühren für ein Notaranderkonto sind im Vergleich zum Risiko eines Totalverlusts verschwindend gering. Nach der Umschreibung im Register erhält der Käufer einen neuen Registerauszug, in dem keine Belastungen mehr aufgeführt sind.

Der „Bill of Sale“ ist das zentrale Dokument der Eigentumsübertragung im internationalen Seerecht. Er ist die formelle Urkunde, mit der der Verkäufer erklärt, dass er das Eigentum am Schiff auf den Käufer überträgt. In Deutschland entspricht er der dinglichen Einigungserklärung. Während der Kaufvertrag (MoA – Memorandum of Agreement) die Bedingungen des Deals regelt (Preis, Zeitpunkt, Mängelhaftung), dient der Bill of Sale als Nachweis gegenüber den Behörden. Fast jedes Schiffsregister weltweit verlangt einen Bill of Sale in einer bestimmten Form, meist notariell beglaubigt und oft mit einer Apostille versehen, um die Echtheit für das Ausland zu bestätigen. Ohne dieses Dokument ist keine internationale Registrierung oder Löschung möglich.

Ein korrekter Bill of Sale muss zwingend die exakten Schiffsdaten (Name, Register-Nummer, HIN, Tonnage) sowie die vollständigen Namen und Anschriften der Parteien enthalten. Zudem wird darin meist garantiert, dass der Verkäufer das uneingeschränkte Eigentumsrecht besitzt und das Schiff frei von Belastungen ist. Es ist wichtig zu beachten, dass der Bill of Sale zwar den Willen zur Übereignung ausdrückt, aber für sich genommen (bei registrierten Schiffen) noch nicht den Eigentumsübergang bewirkt, sondern lediglich die Grundlage für die Eintragung im Register bildet. In Streitfällen vor internationalen Gerichten ist der Bill of Sale oft das entscheidende Beweisstück für die „Chain of Title“, also die lückenlose Kette der Eigentümer seit dem Bau des Schiffes.

Die Mehrwertsteuer-Thematik ist eines der komplexesten Felder im EU-weiten Schiffsverkauf und kann zu massiven finanziellen Schäden führen. Grundsätzlich gilt innerhalb der EU: Wenn ein Schiff von einer Privatperson an eine andere Privatperson verkauft wird, fällt keine neue Mehrwertsteuer an, sofern diese beim Erstkauf oder Import bereits ordnungsgemäß entrichtet wurde. Der Käufer muss jedoch zwingend verlangen, dass der Verkäufer den Nachweis über die gezahlte Mehrwertsteuer (VAT paid certificate oder die Originalrechnung mit ausgewiesener Steuer) vorlegt. Kann dieser Nachweis nicht erbracht werden, gilt das Schiff rechtlich als „nicht versteuert“. Wenn der neue Käufer mit dem Schiff in einen EU-Hafen einläuft und kontrolliert wird, kann der Zoll die sofortige Entrichtung der Einfuhrumsatzsteuer auf den aktuellen Zeitwert verlangen.

Besonders kritisch ist dies bei Schiffen, die unter Flaggen von Drittstaaten (z.B. Cayman Islands, BVI) fahren oder die für längere Zeit die EU-Gewässer verlassen haben. Hier kann der Status „VAT paid“ verloren gehen (nach meist drei Jahren Abwesenheit). Auch bei gewerblichen Schiffen, die im Charterbetrieb genutzt wurden, wird die Mehrwertsteuer oft erst beim Verkauf an eine Privatperson fällig. Ein Käufer sollte daher im Vertrag garantieren lassen, dass der VAT-Status „paid“ ist und sich die entsprechenden Dokumente im Original aushändigen lassen. Fehlt dieser Nachweis, sollte ein entsprechender Preisabschlag ausgehandelt werden, da das Schiff auf dem Gebrauchtmarkt deutlich weniger wert ist und ein erhebliches steuerrechtliches Risiko darstellt.

Die Klausel „gekauft wie besehen und probegefahren“ ist der Standard bei Privatverkäufen und bedeutet einen weitreichenden Ausschluss der Sachmängelhaftung. Rechtlich gesehen übernimmt der Käufer damit das Risiko für alle offensichtlichen und viele verdeckte Mängel. Der Verkäufer haftet nach dieser Klausel nur noch für Mängel, die er arglistig verschwiegen hat, oder für Eigenschaften, die er ausdrücklich garantiert hat (z.B. „das Schiff ist absolut osmosefrei“). Arglist nachzuweisen ist in der Praxis jedoch extrem schwierig, da der Käufer beweisen muss, dass der Verkäufer den Mangel kannte und wusste, dass der Käufer den Vertrag bei Kenntnis des Mangels nicht oder nicht so abgeschlossen hätte.

Um sich als Käufer vor den Folgen dieser Klausel zu schützen, ist ein professioneller Survey (technisches Gutachten) unverzichtbar. Der Gutachter prüft Stellen, die der Laie nicht sieht, wie die Feuchtigkeit im Laminat, den Zustand der Kielbolzen oder die Kompression der Motoren. Findet der Gutachter Mängel, kann der Käufer vor Abschluss des Kaufvertrages entweder vom Kauf zurücktreten oder eine Reparatur bzw. einen Preisnachlass fordern. Hat der Käufer jedoch den Vertrag unterschrieben, ohne einen Survey durchzuführen, kann er sich später nicht darauf berufen, dass er den Mangel nicht gesehen hat. Gerichte argumentieren hier oft mit der Eigenverantwortung des Käufers im Seerecht, wo hohe Werte und komplexe Technik eine besondere Sorgfalt bei der Prüfung erfordern.

Die förmliche Übergabe ist der Moment, in dem die Verantwortung und das Risiko vom Verkäufer auf den Käufer übergehen. Sie findet meist nach der erfolgreichen Probefahrt und der technischen Abnahme (Survey) statt. In diesem Moment wird das „Protocol of Delivery and Acceptance“ von beiden Parteien unterzeichnet. Darin wird bestätigt, dass das Schiff im vereinbarten Zustand übergeben wurde und der Käufer es akzeptiert. Gleichzeitig werden alle Schlüssel, Schiffspapiere, Handbücher und Ersatzteile übergeben. Ein wichtiger technischer Aspekt ist der Stand der Betriebsstoffe: Es wird protokolliert, wie viel Treibstoff sich in den Tanks befindet, da dieser oft separat zum Tagespreis abgerechnet wird.

Rechtlich gesehen ist dieser Moment entscheidend für den Gefahrübergang gemäß § 446 BGB. Passiert fünf Minuten nach der Unterschrift ein Unfall oder bricht ein Feuer an Bord aus, ist dies das Problem des Käufers. Deshalb muss die Versicherung exakt auf diesen Zeitpunkt terminiert sein. Zudem sollte der Verkäufer sicherstellen, dass er ab diesem Moment nicht mehr für Liegeplatzgebühren oder Versicherungsprämien haftet. Das Protokoll dient als Beweisurkunde gegenüber Versicherungen und Behörden. Ein Fehler wäre es, die Übergabe „nebenbei“ ohne schriftliche Fixierung zu machen. Ohne Protokoll ist bei späteren Schäden kaum nachweisbar, ob diese bereits bei Übergabe bestanden oder erst durch den Käufer verursacht wurden.

Ja, der Verkauf eines im Ausland registrierten Schiffes ist möglich, erfordert aber eine genaue Prüfung des dortigen Registerrechts. In der Regel folgt der Verkauf dem Recht des Flaggenstaates (Lex Navis). Wenn das Schiff z.B. unter polnischer Flagge fährt, müssen die polnischen Formvorschriften für den Bill of Sale und die Löschung beachtet werden. Wenn der Käufer das Schiff nach Deutschland umflaggen möchte, benötigt er zwingend ein „Deletion Certificate“ (Löschungszertifikat) vom ausländischen Register. Das deutsche Register wird eine Eintragung ablehnen, solange nicht nachgewiesen ist, dass das Schiff im Ausland gelöscht wurde, um eine völkerrechtlich unzulässige Doppelregistrierung zu vermeiden.

Ein praktisches Problem bei Auslandsverkäufen ist oft die Beglaubigung. Deutsche Notare können zwar Unterschriften beglaubigen, aber das ausländische Register verlangt oft eine Überbeglaubigung durch die jeweilige Botschaft oder eine Apostille nach dem Haager Übereinkommen. Dies kann den Prozess um Wochen verlängern. Zudem sollte man prüfen, ob im Verkaufsland Steuern oder Gebühren anfallen, die vor der Löschung bezahlt werden müssen. Es ist dringend ratsam, bei solchen Transaktionen einen spezialisierten Anwalt oder einen international tätigen Yacht-Broker einzuschalten, der die lokalen Anforderungen des jeweiligen Registers kennt und die Kommunikation mit den ausländischen Behörden übernimmt, um zu verhindern, dass der Käufer am Ende mit einem Schiff dasteht, das nirgendwo registriert werden kann.

Ein weit verbreiteter Irrtum ist, dass der Liegeplatzvertrag automatisch mit dem Schiff auf den Käufer übergeht. In der Regel ist ein Liegeplatzvertrag jedoch ein personenbezogener Miet- oder Pachtvertrag zwischen dem Eigner und dem Hafenbetreiber. Der Verkauf des Schiffes führt nicht zum Übergang des Vertrages. Der Käufer muss also einen eigenen Vertrag mit der Marina schließen. In begehrten Häfen mit langen Wartelisten kann es passieren, dass der Verkäufer sein Schiff verkauft, der Käufer aber den Liegeplatz sofort räumen muss, weil der Hafenbetreiber den Platz an den nächsten auf der Warteliste vergeben möchte. Dies kann den Wert des Schiffes für den Käufer erheblich mindern.

In der Praxis sollte daher bereits vor Abschluss des Kaufvertrages mit dem Hafenmeister geklärt werden, ob eine Übernahme des Platzes durch den Käufer möglich ist. Manche Hafenbetreiber lassen sich darauf ein, wenn der Käufer eine entsprechende Aufnahmegebühr zahlt. Rechtlich sollte der Verkäufer seinen Liegeplatzvertrag fristgerecht kündigen, um nicht weiter für Gebühren zu haften, falls der Käufer das Schiff nicht sofort entfernt. Im Kaufvertrag sollte zudem geregelt werden, wer die Kosten für den Liegeplatz bis zur tatsächlichen Entfernung des Schiffes trägt. Wenn das Schiff für Reparaturen oder den Survey gekrant werden muss, sollte auch hier klar vereinbart werden, wer die Werftkosten und die Standgebühren übernimmt, um späteren Streit über Nebenkosten zu vermeiden.