Schiffsarrest Voraussetzungen für die gerichtliche Festhaltung
Der Schiffsarrest ist das schärfste Schwert zur Forderungssicherung, erfordert jedoch präzise Arrestgründe und oft hohe Sicherheitsleistungen.
Wenn ein Schiff den Hafen verlässt, schwimmt das Vermögen des Schuldners buchstäblich davon. In der globalen Schifffahrt, in der Eigentumsstrukturen oft hinter einem Schleier von Briefkastenfirmen in Überseegebieten verborgen sind, ist der Zugriff auf das Schiff selbst oft die einzige Möglichkeit für Gläubiger, ihre Ansprüche durchzusetzen. Der dingliche Schiffsarrest („Arrest of Ship“) ist ein hochwirksames, aber auch hochriskantes juristisches Instrument. Er friert den wichtigsten Vermögenswert ein und zwingt den Reeder oft innerhalb von Stunden an den Verhandlungstisch, da jeder Tag Stillstand immense Kosten verursacht (Liegeplatzgebühren, Charterausfall, Verzugsschäden).
Doch der Weg zur „Kette“ am Schiff ist mit juristischen Fallstricken gepflastert. Nicht jede offene Rechnung rechtfertigt einen Arrest. Das internationale Seerecht unterscheidet strikt zwischen gewöhnlichen Forderungen und sogenannten „Maritime Claims“ (Seeforderungen). Wer hier Fehler macht, riskiert nicht nur die Ablehnung des Antrags, sondern macht sich selbst schadensersatzpflichtig, wenn das Schiff zu Unrecht festgehalten wurde („Wrongful Arrest“). Die Balance zwischen dem legitimen Sicherungsinteresse des Gläubigers und dem Schutz des Reeders vor willkürlichen Eingriffen in den Handelsverkehr ist der Kern dieses Rechtsgebiets.
Dieser Artikel analysiert die Voraussetzungen, Risiken und den Ablauf eines Schiffsarrests. Wir beleuchten die Unterschiede zwischen den verschiedenen internationalen Arrestübereinkommen, erklären die Bedeutung der „Gegen-Sicherheit“ und zeigen auf, wie Sie als Gläubiger Ihre Position stärken oder als Reeder einen Arrest effektiv abwehren.
Entscheidende Erfolgsfaktoren für den Arrestantrag:
- Arrestgrund (Maritime Claim): Die Forderung muss zwingend im Katalog der Seeforderungen (z. B. Bergung, Kollision, Lieferungen) gelistet sein. Allgemeine Handelsforderungen reichen oft nicht aus.
- Glaubhaftmachung: Im Eilverfahren müssen keine Vollbeweise erbracht werden; eine eidesstattliche Versicherung und schlüssige Dokumente genügen meist.
- Sicherheitsleistung (Counter-Security): Gerichte verlangen fast immer, dass der Antragsteller vor Vollzug eine Sicherheit hinterlegt, um den Reeder bei unberechtigtem Arrest zu entschädigen.
- Jurisdiktion (Forum Shopping): Die Wahl des Arrestortes ist entscheidend. Manche Häfen gelten als „gläubigerfreundlich“ (z. B. Rotterdam, USA), andere stellen hohe Hürden auf.
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Letzte Aktualisierung: 05. Februar 2026.
Schnelldefinition: Der Schiffsarrest ist die gerichtliche Beschlagnahme eines Schiffes zur Sicherung einer Seeforderung, die den Eigentümer daran hindert, das Schiff zu bewegen oder darüber zu verfügen, bis eine Sicherheit geleistet oder die Schuld beglichen ist.
Anwendungsbereich: Betrifft Gläubiger (Lieferanten, Werften, Bunkerhändler), Reeder, Charterer, Schiffsbanken und P&I Clubs. Relevant in allen internationalen Häfen, wobei nationale Verfahrensregeln (Lex Fori) dominieren.
Zeit, Kosten und Dokumente:
- Zeitrahmen: Ein Arrestbeschluss kann oft binnen 24–48 Stunden erwirkt werden (Ex-Parte-Verfahren). Die Aufhebung erfolgt meist ebenso schnell nach Stellung einer Bankgarantie.
- Dokumente: Antragsschrift, Glaubhaftmachung der Forderung (Rechnungen, Lieferscheine), Registerauszug des Schiffes, eidesstattliche Versicherung, Vollmacht.
- Kostenrisiko: Neben Anwalts- und Gerichtskosten ist die Liquidität für die Sicherheitsleistung (oft 10–20 % des Streitwerts, teils bis 100 %) die größte Hürde für Gläubiger.
Punkte, die oft über Streitigkeiten entscheiden:
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- Schwesterschiffe (Sister Ships): Darf ein anderes Schiff desselben Eigentümers für die Schulden des „falschen“ Schiffes arrestiert werden?
- Wirtschaftlicher Eigentümer: Gelingt der Durchgriff durch die verschachtelte Firmenstruktur („Piercing the Corporate Veil“)?
- Wrongful Arrest: War der Arrest von Anfang an unbegründet oder unverhältnismäßig? Hier drohen massive Schadensersatzforderungen des Reeders.
Schnellanleitung zum Schiffsarrest
- Forderungsprüfung: Stellen Sie sicher, dass Ihre Forderung ein „Maritime Claim“ nach dem anwendbaren Übereinkommen (1952 oder 1999) oder nationalem Recht ist.
- Schiffsortung: Verfolgen Sie das Schiff per AIS. Identifizieren Sie den nächsten Hafen und prüfen Sie die dortige Rechtslage („Arrestfreundlichkeit“).
- Vorbereitung: Sammeln Sie alle Belege. Übersetzungen sind oft notwendig. Beauftragen Sie einen lokalen Anwalt am Arrestort.
- Antragstellung: Reichen Sie den Arrestantrag beim zuständigen Amtsgericht (oder vergleichbarer Instanz) ein. Seien Sie bereit, sofort die geforderte Sicherheit zu überweisen.
- Vollzug: Sobald der Beschluss vorliegt, geht der Gerichtsvollzieher an Bord, beschlagnahmt die Papiere und informiert Hafenmeister und Zoll.
- Verhandlung: Warten Sie auf das Angebot des P&I Clubs oder der Bank des Reeders (LOU/Garantie), um das Schiff freizugeben.
Funktionsweise und Strategie in der Praxis
Ein Schiffsarrest dient selten dazu, das Schiff tatsächlich zu verwerten (Zwangsversteigerung). Das eigentliche Ziel ist fast immer die Erpressung einer Sicherheit. Ein Schiff, das im Hafen festliegt, kostet seinen Eigentümer (oder Charterer) täglich Zehntausende Dollar. Diese wirtschaftliche Zwangslage motiviert den Schuldner, schnell zu zahlen oder eine Garantie zu stellen, um das Schiff wieder flottzumachen. Für den Gläubiger wandelt sich dadurch eine unsichere Forderung gegen eine Briefkastenfirma in Panama in eine gesicherte Forderung gegen eine erstklassige Bank oder einen P&I Club.
Die größte Herausforderung für Gläubiger ist heute die Struktur der „One-Ship-Companies“. Jedes Schiff gehört einer eigenen Gesellschaft. Wenn Schiff A Schulden macht, kann man Schiff B (das einer anderen Gesellschaft gehört, auch wenn dieselben Personen dahinterstehen) oft nicht arrestieren. Internationale Abkommen erlauben zwar den „Sister Ship Arrest“, aber der Beweis, dass die Eigentümer identisch sind („Beneficial Owner“), ist oft schwer zu führen. Länder wie Südafrika oder die USA (unter bestimmten Umständen) haben hier liberalere Regeln („Associated Ship Arrest“), weshalb Gläubiger oft warten, bis das Schiff solche Jurisdiktionen anläuft.
Die Strategie des “Forum Shopping”:
- Deutschland/Niederlande: Relativ schnelle Verfahren, aber strenge Anforderungen an die Glaubhaftmachung und Sicherheitsleistung.
- England/Singapur/Hongkong: Sehr effizient, „In Rem“ Verfahren (Klage gegen das Schiff selbst), aber hohe Kosten.
- USA: Ermöglicht Arrest auch für Lieferanten-Pfandrechte (Maritime Liens), die in Europa nicht anerkannt würden. Keine Sicherheitsleistung für den Arrestantrag nötig (aber Risiko des Wrongful Arrest).
- Südafrika: Extrem gläubigerfreundlich beim Durchgriff auf Schwester- oder assoziierte Schiffe.
Rechtliche und praktische Blickwinkel, die das Ergebnis verändern
Ein kritischer Aspekt ist die Unterscheidung zwischen „In Rem“ (gegen die Sache) und „In Personam“ (gegen die Person). In anglo-amerikanischen Rechtskreisen wird das Schiff selbst verklagt. Es wird quasi zur juristischen Person. Das bedeutet, dass der Arrest auch möglich ist, wenn der Eigentümer persönlich gar nicht haftet (z. B. bei bestimmten Pfandrechten). In kontinentaleuropäischen Systemen (wie Deutschland) ist der Arrest meist nur eine Sicherungsmaßnahme für eine Forderung gegen den Eigentümer. Das bedeutet: Wenn der Charterer den Bunker bestellt hat und nicht zahlt, kann man das Schiff des Eigentümers in Deutschland oft nicht arrestieren, weil der Eigentümer nicht der Schuldner ist.
Die „Gegen-Sicherheit“ ist das Nadelöhr. Gerichte wollen verhindern, dass Gläubiger den Arrest als Druckmittel missbrauchen. Daher muss der Gläubiger oft Geld hinterlegen. Kann er das nicht (Liquiditätsengpass), scheitert der Arrest, selbst wenn die Forderung zu 100 % berechtigt ist. Diese Hürde wird oft unterschätzt.
Mögliche Wege zur Lösung für die Beteiligten
Um einen Arrest abzuwenden oder zu beenden, ist der „Letter of Undertaking“ (LOU) der Goldstandard. Ein P&I Club (Versicherer) garantiert schriftlich, jeden rechtskräftig festgestellten Betrag bis zu einer Obergrenze zu zahlen. Gläubiger sollten solche LOUs von renommierten Clubs (International Group of P&I Clubs) akzeptieren, da sie so gut wie Bargeld sind und Kosten für Gerichtsverfahren und Hinterlegungsstellen sparen.
Praktische Anwendung: Der Ablauf eines Arrests
Der Arrest ist ein Kampf gegen die Uhr. Wenn der Lotse bereits an Bord ist, kann es zu spät sein. Die Koordination zwischen Anwalt, Gericht und Hafenbehörden muss nahtlos funktionieren.
- Mandatierung und Prüfung: Der Gläubiger beauftragt einen spezialisierten Anwalt im Zielhafen. Dieser prüft sofort: Liegt ein Arrestgrund vor? Ist das Schiff noch da? Wann läuft es aus?
- Eilantrag bei Gericht: Der Antrag wird oft noch am selben Tag eingereicht. Da es eilt, entscheidet das Gericht meist ohne mündliche Verhandlung („Beschlusswege“). Der Reeder wird vorher NICHT gehört, um zu verhindern, dass er das Schiff schnell abzieht.
- Zustellung des Arrestbeschlusses: Sobald der Richter unterschreibt, muss der Beschluss dem Kapitän an Bord durch einen Gerichtsvollzieher (Bailiff / Marshal) zugestellt werden. Parallel wird der Hafenkapitän angewiesen, keine Auslaufgenehmigung zu erteilen.
- Beschlagnahme der Papiere: Der Gerichtsvollzieher nimmt oft die Schiffspapiere (Zertifikate) in Verwahrung. Ohne diese darf und kann das Schiff nicht legal auslaufen.
- Verhandlungen und Freigabe: Nun beginnen die Telefonate. Der Reeder will das Schiff freibekommen. Der Gläubiger prüft den Text der angebotenen Bankgarantie oder des LOU. Stimmt der Text, stimmt der Anwalt der Aufhebung des Arrests zu.
- Klage in der Hauptsache: Der Arrest ist nur vorläufig. Innerhalb einer bestimmten Frist (oft 2–4 Wochen) muss der Gläubiger die eigentliche Klage zur Durchsetzung der Forderung einreichen, sonst wird der Arrest aufgehoben.
Technische Details und relevante Aktualisierungen
Ein technisches Detail mit großer Tragweite ist die Versorgung der Crew während des Arrests. Wenn ein Schiff arrestiert ist, liegt es oft auf Reede oder am Kai. Wer zahlt für Proviant, Treibstoff für die Hilfsdiesel (Strom) und Wasser? Rechtlich bleibt der Reeder verantwortlich. Wenn dieser aber pleite ist oder das Schiff aufgibt, muss oft der Gläubiger oder das Gericht (aus Vorschüssen) diese Kosten tragen, um die Sicherheit des Schiffes und der Crew zu gewährleisten. Diese „Erhaltungskosten“ haben im späteren Versteigerungserlös absoluten Vorrang.
Die Konventionen unterscheiden sich im Detail:
- Arrestübereinkommen 1952: Weit verbreitet (auch in Deutschland). Liste der „Maritime Claims“ ist abschließend (Closed List).
- Arrestübereinkommen 1999: Modernisiert, breitere Definition von Seeforderungen (z. B. auch Umweltschäden), aber von weniger Staaten ratifiziert.
- Bunker-Arrest: Oft wird nicht das Schiff, sondern nur der Treibstoff (Bunker) an Bord arrestiert, wenn der Schuldner der Zeitcharterer ist (dem der Bunker gehört). Dies setzt das Schiff faktisch auch fest, ist aber rechtlich ein Arrest in eine bewegliche Sache, kein Schiffsarrest.
Statistiken und Szenario-Analyse
Arreste sind zyklisch. In Zeiten niedriger Frachtraten steigen die Arreste wegen unbezahlter Rechnungen (Bunker, Werft). In Hochkonjunkturphasen dominieren Arreste wegen Streitigkeiten aus Schiffsverkäufen oder Charterverträgen.
Häufigkeit von Arrestgründen (Globale Schätzung):
Vorher/Nachher – Dynamik eines Arrests:
- Druck auf den Reeder: Steigt exponentiell (↑) mit jeder Stunde. Ein Chartervertrag kann gekündigt werden, wenn das Schiff nicht rechtzeitig im nächsten Ladehafen ist.
- Reputation: Leidet sofort (↓). Ein Arrest wird in Datenbanken wie Lloyd’s List Intelligence vermerkt und senkt die Kreditwürdigkeit.
- Kosten für Gläubiger: Zunächst hoch (Vorschüsse), aber die Erfolgsquote bei der Bezahlung ist nach Arrest extrem hoch (↑), da kaum ein Reeder sein Schiff für eine kleine Rechnung opfert.
Praxisbeispiele: Erfolg und Risiko
Szenario A: Der erfolgreiche “Sister Ship” Arrest
Ein Reeder schuldet einer Werft Geld für Reparaturen an Schiff A. Schiff A wurde verkauft und ist weg. Aber Schiff B, das derselben Holding gehört, läuft Rotterdam an. Die Werft nutzt die niederländische Rechtsprechung, die den Arrest von Schwesterschiffen großzügig erlaubt. Schiff B wird arrestiert. Der Reeder zahlt sofort, um den Fahrplan von Schiff B nicht zu gefährden.
Ergebnis: Voller Erfolg durch kluges “Forum Shopping”.
Szenario B: Das Debakel des unberechtigten Arrests
Ein Lieferant arrestiert ein Schiff wegen einer offenen Bunkerrechnung. Es stellt sich heraus, dass der Besteller ein Zeitcharterer war, der Pleite ist. Nach lokalem Recht haftet der Reeder nicht für Chartererschulden (kein “Maritime Lien”). Das Gericht hebt den Arrest auf. Der Reeder fordert nun 500.000 USD Schadensersatz für 5 Tage Ausfallzeit.
Ergebnis: Der Lieferant verliert nicht nur seine Forderung, sondern muss hohen Schadensersatz zahlen (“Wrongful Arrest”).
Häufige Fehler beim Schiffsarrest
Falscher Schuldner: Der Versuch, das Schiff des Eigentümers für Schulden des Charterers zu arrestieren, scheitert in vielen Rechtsordnungen (außer z.B. USA), wenn kein dingliches Pfandrecht besteht.
Mangelnde Liquidität: Den Arrest zu beantragen, ohne die geforderte Sicherheitsleistung (Cash oder Bankbürgschaft) binnen Stunden stellen zu können, führt zur sofortigen Aufhebung.
Verjährung übersehen: Manche Arrestgründe (z.B. Kollision, Bergung) haben kurze Verjährungsfristen (1-2 Jahre). Ein Arrest hemmt die Verjährung oft nicht automatisch, wenn nicht auch Klage in der Hauptsache erhoben wird.
Zu späte Handlung: Zu warten, bis das Schiff kurz vor dem Auslaufen ist, überfordert oft die Justiz. Wochenenden und Feiertage verzögern Richterentscheidungen.
FAQ zum Schiffsarrest
Kann ich ein Schiff wegen jeder offenen Rechnung arrestieren?
Nein. Es muss sich um eine „Seeforderung“ (Maritime Claim) handeln. Dazu gehören z. B. Bergulohn, Lotsengeld, Lieferungen für den Schiffsbetrieb, Bau/Reparatur, Heuer oder Kollisionsschäden.
Eine normale Darlehensforderung, die nichts mit dem Schiff zu tun hat, oder eine private Forderung gegen den Reeder reicht in der Regel nicht für einen dinglichen Schiffsarrest aus.
Was ist eine „Counter-Security“?
Das ist eine Sicherheitsleistung, die der Gläubiger bei Gericht hinterlegen muss, bevor der Arrest vollzogen wird. Sie dient dazu, den Reeder für Schäden zu entschädigen, falls sich später herausstellt, dass der Arrest unberechtigt war.
Die Höhe legt das Gericht fest; in Deutschland sind dies oft Fixbeträge oder ein Prozentsatz der Forderung. In den USA ist für den Arrest selbst oft keine Sicherheit nötig, was das Risiko für Gläubiger senkt, aber das Schadensersatzrisiko bleibt.
Was passiert, wenn der Reeder nicht zahlt?
Wenn der Reeder keine Sicherheit stellt und die Schuld nicht begleicht, bleibt das Schiff arrestiert. Der Gläubiger muss dann ein Hauptsacheverfahren führen, um einen vollstreckbaren Titel (Urteil) zu erhalten.
Mit diesem Titel kann er dann die Zwangsversteigerung des Schiffes betreiben. Aus dem Erlös werden die Gläubiger nach einer gesetzlichen Rangfolge befriedigt.
Kann ich ein „Schwesterschiff“ arrestieren?
Grundsätzlich ja, wenn nachgewiesen werden kann, dass beide Schiffe zum Zeitpunkt des Arrests demselben Eigentümer gehören („Beneficial Owner“). Dies ist in Ein-Schiff-Gesellschaften oft schwierig zu beweisen.
Das Arrestübereinkommen erlaubt den Arrest von Schwesterschiffen für die meisten Seeforderungen, nicht jedoch für Streitigkeiten über Eigentum oder Hypotheken am ursprünglichen Schiff.
Wie bekomme ich mein Schiff schnell wieder frei?
Der schnellste Weg ist die Stellung einer Sicherheit. Der P&I Club oder die Bank stellt einen „Letter of Undertaking“ (LOU) oder eine Garantie aus.
Sobald der Anwalt des Gläubigers diese Sicherheit akzeptiert hat, informiert er das Gericht oder den Gerichtsvollzieher, und der Arrest wird aufgehoben. Dies kann innerhalb weniger Stunden geschehen.
Haftet der Gläubiger für Schäden durch den Arrest?
Ja, wenn der Arrest „ungerechtfertigt“ war (Wrongful Arrest). Das ist der Fall, wenn keine Forderung bestand, das falsche Schiff arrestiert wurde oder das Gericht irregeführt wurde.
Der Schadensersatz umfasst Liegegelder, Treibstoff, Hafenbedienstete und entgangenen Gewinn aus Charterverträgen. Diese Summen können die ursprüngliche Forderung schnell übersteigen.
Gilt der Arrest auch für die Ladung?
Normalerweise bezieht sich der Schiffsarrest nur auf das Schiff (Körper, Maschine, Ausrüstung). Die Ladung gehört meist Dritten und darf nicht beschlagnahmt werden, es sei denn, die Forderung richtet sich gegen den Ladungseigentümer.
Wenn das Schiff arrestiert ist, kann die Ladung oft nicht gelöscht werden. Dies führt zu Folgeproblemen und Druck seitens der Ladungsinteressenten auf den Reeder.
Was ist ein „Anticipatory Arrest“?
In einigen Jurisdiktionen kann man einen Arrest vorbereiten („Caveat“ oder Vorwarnung), bevor das Schiff ankommt. Man kann das Gericht bitten, bereit zu sein.
Einen echten Arrest kann man aber physisch erst vollziehen, wenn sich das Schiff innerhalb der Hoheitsgewässer befindet.
Welches Gericht ist zuständig?
Für den Arrest selbst ist immer das Gericht am Ort des Schiffes (Lex Fori) zuständig. Für den Streit in der Hauptsache (ob die Rechnung berechtigt ist) kann aber ein ganz anderes Gericht oder Schiedsgericht zuständig sein (z. B. London Arbitration).
Der Arrest dient dann nur zur Sicherung des Urteils dieses fremden Gerichts.
Kann ein staatliches Schiff arrestiert werden?
Nein. Kriegsschiffe und andere Staatsschiffe, die für nicht-kommerzielle Zwecke genutzt werden, genießen Staatenimmunität und können nicht arrestiert werden.
Staatseigene Handelsschiffe können jedoch in der Regel arrestiert werden, wenn sie sich wie normale Marktteilnehmer verhalten.
Referenzen und nächste Schritte
- Arrest-Checkliste: Erstellen Sie vorab eine Liste mit Dokumenten, die für einen Eilantrag nötig sind (Vollmachten, Übersetzungen).
- Netzwerk: Bauen Sie Kontakt zu spezialisierten Anwälten in den wichtigsten „Arrest-Hubs“ (Rotterdam, Singapur, Houston) auf.
- Monitoring: Nutzen Sie AIS-Dienste, um frühzeitig zu wissen, wann ein Schuldnerschiff eine günstige Jurisdiktion anläuft.
Rechtliche Grundlagen und Rechtsprechung
International basieren die meisten Arrestgesetze auf dem Internationalen Übereinkommen zur Vereinheitlichung von Regeln über den Schiffsarrest von 1952 (Brüsseler Übereinkommen) oder dem moderneren Übereinkommen von 1999 (Genfer Übereinkommen). Diese definieren abschließend, was eine „Seeforderung“ ist.
In Deutschland wird der dingliche Arrest in den §§ 916 ff. Zivilprozessordnung (ZPO) und ergänzend im Handelsgesetzbuch (HGB) geregelt. Deutschland ist Vertragsstaat des 1952er Übereinkommens. Ein entscheidender Unterschied zu anderen Ländern ist, dass in Deutschland für den Schiffsarrest ein „Arrestgrund“ (Gefahr, dass die Vollstreckung vereitelt wird) glaubhaft gemacht werden muss, wobei für Seeforderungen oft Erleichterungen gelten.
Weitere Informationen finden Sie bei der International Maritime Organization (IMO) oder im Gesetzestext der ZPO.
Abschließende Betrachtung
Der Schiffsarrest ist die ultimative Waffe im Arsenal eines maritimen Gläubigers. Er wandelt die abstrakte Rechtsposition in physischen Druck um. Doch wie jede Waffe muss er mit äußerster Vorsicht gehandhabt werden. Ein unüberlegter Arrestschuss kann nach hinten losgehen und den Gläubiger in Schadensersatzprozesse verwickeln, die teurer sind als die ursprüngliche Forderung.
Erfolgreiche Arreste basieren auf drei Säulen: Geschwindigkeit (durch Vorbereitung), Präzision (durch Wahl der richtigen Jurisdiktion) und Liquidität (für die Sicherheitsleistung). Wer diese Faktoren beherrscht, kann selbst gegen scheinbar unangreifbare Briefkastenfirmen seine Rechte durchsetzen.
Kernpunkte zum Mitnehmen:
- Handeln Sie sofort, wenn das Schiff einen günstigen Hafen anläuft; Zeitfenster sind kurz.
- Prüfen Sie penibel, ob der Schuldner auch der Eigentümer des Schiffes ist (In Personam Link).
- Akzeptieren Sie erstklassige LOUs von P&I Clubs, um Verfahrenskosten zu minimieren.
- Kalkulieren Sie die Kosten für die “Counter-Security” in Ihr Budget ein.
- Vermeiden Sie Arreste wegen Bagatellforderungen; das Kostenrisiko ist oft unverhältnismäßig.
- Sichern Sie Beweise für die Forderung so, dass sie auch im Eilverfahren standhalten (Übersetzungen!).
Dieser Inhalt dient nur der Information und ersetzt nicht die individuelle Beratung durch einen qualifizierten Rechtsanwalt oder Experten im Seerecht.