Charterpartie Haftung bei Time-Charter und Voyage-Charter
Die Unterscheidung zwischen Reise- und Zeitcharter entscheidet über die Haftung bei Verzögerungen und die Verteilung operativer Risiken.
Wenn ein Schiff im Hafen liegt und nicht entladen wird, oder wenn es auf hoher See aufgrund eines Maschinenschadens treibt, beginnt im Hintergrund sofort das Ticken einer sehr teuren Uhr. In der Schifffahrt ist Zeit buchstäblich Geld, und wer dieses Geld verliert, hängt fast ausschließlich von der Art des geschlossenen Vertrages ab. Die Trennlinie verläuft hierbei scharf zwischen der Reisecharter (Voyage Charter) und der Zeitcharter (Time Charter). Was auf dem Papier wie eine simple Wahl des Geschäftsmodells aussieht, entpuppt sich im Streitfall als komplexes Geflecht aus Risikozuweisungen, Beweislasten und technischen Detailfragen.
Missverständnisse über diese grundlegenden Unterschiede führen regelmäßig zu kostspieligen Auseinandersetzungen. Reeder und Charterer interpretieren Klauseln zu „Laytime“ (Liegezeit) oder „Off-hire“ (Mietunterbrechung) oft diametral entgegengesetzt, basierend auf halbgaren Annahmen statt auf vertraglicher Klarheit. Besonders in volatilen Märkten, wo Frachtraten täglich schwanken, wird jeder Tag Verzögerung, jede Tonne zu viel verbrauchter Treibstoff und jede Stunde Wartezeit auf den Lotsen zum finanziellen Schlachtfeld.
Dieser Artikel zerlegt die Mechanismen von Charterpartie-Streitigkeiten in ihre Einzelteile. Wir analysieren, wer wann das Risiko trägt, welche Beweise (vom Logbuch bis zum Wetterbericht) vor Schiedsgerichten Bestand haben und wie Sie Ihre Position – egal ob als Eigner oder Befrachter – durch präzise operative Abläufe sichern. Ziel ist es, die grauen Zonen der Verträge auszuleuchten und Ihnen Werkzeuge an die Hand zu geben, um unberechtigte Forderungen abzuwehren oder berechtigte Ansprüche durchzusetzen.
Entscheidende Weichenstellungen für das Risikomanagement:
- Risikoallokation: Bei der Voyage Charter trägt der Reeder das nautische Risiko (Wetter, Zeit auf See), bei der Time Charter liegt dieses Risiko beim Charterer.
- Verzögerung im Hafen: In der Voyage Charter zahlt der Charterer „Demurrage“ (Liegegeld), wenn die Zeit überschritten wird. In der Time Charter zahlt er weiter „Hire“ (Miete), es sei denn, ein Off-hire-Event tritt ein.
- Brennstoff (Bunker): In der Time Charter zahlt und besorgt der Charterer den Treibstoff (Risiko von Preis und Qualität liegt primär bei ihm), in der Voyage Charter ist dies Sache des Reeders.
- Hafenwahl: Die Garantie des „Safe Port“ (sicherer Hafen) ist in beiden Formen zentral, wird aber unterschiedlich haftungsrechtlich bewertet.
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Letzte Aktualisierung: 05. Februar 2026.
Schnelldefinition: Charterpartie-Streitigkeiten drehen sich um die finanzielle Verantwortlichkeit für Verzögerungen, Schäden oder Minderleistungen, basierend auf der vertraglichen Aufteilung zwischen Bereitstellung der Transportkapazität (Voyage) und Bereitstellung des Schiffes auf Zeit (Time).
Anwendungsbereich: Betrifft Reeder (Owners), Charterer (Befrachter/Zeitcharterer), Schiffsmakler, P&I Clubs und Operatoren. Relevant für Bulker, Tanker und Containerschiffe im Trampverkehr.
Zeit, Kosten und Dokumente:
- Zeitrahmen: Demurrage-Ansprüche müssen oft innerhalb von 30–90 Tagen angemeldet werden (Time Bar). Schiedsverfahren können 1–3 Jahre dauern.
- Dokumente: Charterpartie (Gencon, NYPE, Asbatankvoy), Statement of Facts (SOF), Notice of Readiness (NOR), Decklogbücher, Noon Reports, Bunkerrechnungen.
- Kostenrisiko: Streitwerte reichen von wenigen tausend Dollar für kleine Demurrage-Differenzen bis zu Millionenbeträgen bei langfristigen Charterausfällen oder Ladungsschäden.
Punkte, die oft über Streitigkeiten entscheiden:
Further reading:
- Ankunft des Schiffes: War das Schiff wirklich „bereit“ (physikalisch und rechtlich), als die Notice of Readiness (NOR) eingereicht wurde?
- Wetterklauseln: Wie wird „schlechtes Wetter“ definiert, das die Liegezeit unterbricht oder die Performance-Garantie aussetzt?
- Beweislücken: Fehlen zeitnahe Proteste (Letters of Protest) oder widersprechen sich SOF und Logbuch?
Schnellanleitung: Voyage vs. Time Charter
- Grundprinzip Voyage Charter: Der Charterer kauft den Transport von A nach B. Der Reeder wird pro Tonne oder pauschal (Lumpsum) bezahlt. Der Reeder trägt das Risiko der Reisedauer auf See.
- Grundprinzip Time Charter: Der Charterer mietet das Schiff für einen Zeitraum. Er zahlt eine Tagesrate (Hire). Der Charterer bestimmt, wohin es geht, und trägt das Risiko der Reisedauer (auch durch schlechtes Wetter) und die Treibstoffkosten.
- Verzögerung Voyage: Wenn das Be- oder Entladen länger dauert als vereinbart (Laytime), zahlt der Charterer „Demurrage“. Geht es schneller, erhält er oft „Despatch“.
- Verzögerung Time: Das Schiff ist „On Hire“ (Charterer zahlt), solange es voll funktionstüchtig ist. Fällt es durch Defekte, Crew-Mangel oder Drydock aus, geht es „Off Hire“ (Charterer zahlt nicht).
- Kommando: Voyage = Reeder behält kommerzielle und nautische Kontrolle. Time = Charterer hat kommerzielle Kontrolle (Employment), Reeder behält nautische Kontrolle und technisches Management.
Streitigkeiten in der Praxis verstehen
In der täglichen Praxis entstehen Konflikte selten durch bösen Willen, sondern durch die operative Realität, die auf starre Vertragstexte trifft. Ein Schiff kommt im Hafen an, aber der Liegeplatz ist belegt. In einer Voyage Charter beginnt nun das Ringen um die „Laytime“. Ist es eine „Port Charter“ (Ankunft im Hafengebiet reicht) oder eine „Berth Charter“ (Schiff muss am Kai liegen)? Wenn die Klausel „WIBON“ (Whether In Berth Or Not) vereinbart ist, beginnt die Uhr oft schon auf Reede zu ticken – zum Nachteil des Charterers.
Bei der Time Charter verlagert sich der Streit oft auf die hohe See. Der Charterer hat das Schiff basierend auf einer Geschwindigkeits- und Verbrauchsgarantie gemietet (z. B. „ca. 13 Knoten bei ca. 25 Tonnen VLSFO“). Stellt sich heraus, dass das Schiff aufgrund von Bewuchs am Rumpf (Fouling) nur 11 Knoten schafft oder 30 Tonnen verbraucht, wird der Charterer die zu viel gezahlte Miete und den Mehrverbrauch vom Reeder zurückfordern (Performance Claim). Hier wird dann erbittert darüber gestritten, ob das Wetter wirklich „gut“ war, da Garantien meist nur bei „Good Weather Conditions“ gelten.
Die Beweishierarchie im Streitfall:
- Statement of Facts (SOF): Das wichtigste Dokument für Liegezeiten, unterschrieben von Agent, Kapitän und Lieferanten. Ein Vorbehalt (Remarks) auf dem SOF ist Gold wert.
- Logbücher: Das Deckstagebuch und das Maschinentagebuch sind Urkunden. Nachträgliche Änderungen zerstören die Glaubwürdigkeit massiv.
- Unabhängige Wetterdaten: Bei Performance-Streitigkeiten verliert der Noon-Report des Kapitäns oft gegen Daten von Wetterdiensten (wie AWT oder WNI), wenn Diskrepanzen auftreten.
- Letters of Protest (LOP): Ein sofortiger, schriftlicher Protest bei Unstimmigkeiten (z. B. langsame Beladung) ist essenziell, um Ansprüche zu wahren.
Rechtliche und praktische Blickwinkel, die das Ergebnis verändern
Ein oft übersehener Aspekt ist die genaue Formulierung der „Safe Port Warranty“. In fast allen Charterpartien garantiert der Charterer, das Schiff nur in sichere Häfen zu schicken. Erleidet das Schiff dort einen Schaden (z. B. Grundberührung durch unbekannte Untiefen oder Beschädigung an einer ungeschützten Pier bei Sturm), haftet der Charterer für die Reparaturkosten und den Zeitverlust.
Doch was ist „sicher“? Ein Hafen ist sicher, wenn ein Schiff ihn unter Ausübung guter Seemannschaft ohne Gefahr erreichen, nutzen und verlassen kann. Reeder müssen beweisen, dass der Hafen *inhärent* unsicher war und nicht etwa ein Navigationsfehler des Kapitäns zum Schaden führte. Diese Abgrenzung zwischen „Unsafe Port“ (Haftung Charterer) und „Negligent Navigation“ (Haftung Reeder/Versicherung) ist einer der komplexesten Streitpunkte im Seerecht.
Mögliche Wege zur Lösung für die Beteiligten
Die meisten Charterpartien sehen Schiedsgerichtsverfahren (Arbitration) vor, wobei London (LMAA Terms) der dominierende Ort ist, gefolgt von New York (SMA) und Singapur (SCMA). Doch bevor es dazu kommt, versuchen Parteien oft eine „Amicable Settlement“ (gütliche Einigung). Gerade bei kleineren Demurrage-Streitigkeiten ist es wirtschaftlicher, sich bei 50–70% der Forderung zu treffen, als Anwaltskosten zu produzieren, die den Streitwert übersteigen.
Praktische Anwendung: Management von Claims
Egal ob Sie Reeder oder Charterer sind, die Qualität Ihrer Akte („File“) entscheidet über den Erfolg. Ein Claim gewinnt man nicht im Gerichtssaal, sondern an Bord und im Operations-Department.
- Sofortige Dokumentation (Real-Time): Warten Sie nicht bis zum Ende der Reise. Wenn die Beladung stoppt, muss der Grund sofort im Logbuch und im SOF vermerkt werden („Crane breakdown“, „Rain“, „Strike“).
- Prüfung der Klauseln (Fixture Recap): Vergleichen Sie das Ereignis mit dem Vertrag. Ist „Rain“ eine Ausnahme von der Liegezeit (z. B. Klausel „Weather Working Days“)? Wenn ja, stoppt die Uhr.
- Notifizierung (Notice Requirements): Viele Verträge verlangen, dass Ansprüche innerhalb kurzer Fristen schriftlich gemeldet werden. Ein Demurrage-Claim, der 91 Tage nach Entladung eingereicht wird, kann bei einer 90-Tage-Klausel komplett wertlos sein.
- Berechnung: Erstellen Sie eine detaillierte Liegezeitberechnung (Laytime Calculation) oder eine Off-hire-Abrechnung. Nutzen Sie spezialisierte Software oder Excel-Vorlagen, die „Reversible“ und „Non-Reversible“ Zeiten korrekt abbilden.
- Substantiierung: Reichen Sie den Claim mit allen Belegen ein (NOR, SOF, Pump Logs, Regenprotokolle). Ein „nackter“ Claim wird vom Gegner sofort zurückgewiesen.
- Eskalation: Wenn die Gegenseite nicht zahlt, prüfen Sie wirtschaftlich: Lohnt sich der Rechtsweg? Oft hilft ein „Interim Award“ im Schiedsverfahren, um Druck aufzubauen.
Technische Details und relevante Aktualisierungen
Die Einführung neuer Umweltvorschriften wie CII (Carbon Intensity Indicator) und EEXI hat neue Konfliktfelder in Zeitcharter-Verträgen eröffnet. Charterer wollen das Schiff so effizient wie möglich betreiben, während Reeder die Maschine schonen und Emissionswerte einhalten müssen. BIMCO hat hierzu neue Klauseln entwickelt, die aber in der Praxis oft zu Reibereien führen, wenn das Schiff gedrosselt werden muss.
Ein weiterer technischer Dauerbrenner ist die „Hull Fouling“ Klausel. Bei längeren Hafenliegezeiten in warmen Gewässern wachsen Muscheln am Rumpf, was die Geschwindigkeit senkt und den Verbrauch erhöht. Wer zahlt die Reinigung und den Mehrverbrauch? In der Regel der Charterer, wenn er das Schiff angewiesen hat, dort lange zu warten. Doch der Beweis, ab welchem Tag das Fouling kritisch wurde, erfordert oft Unterwasserkamera-Inspektionen.
- NOR-Validität: Eine NOR kann nur wirksam eingereicht werden, wenn das Schiff physisch bereit ist. Ist z. B. der Laderaum noch nicht sauber oder die Luke klemmt, ist die NOR ungültig. Die Zeit beginnt nicht zu laufen.
- Pumping Warranty (Tanker): Reeder garantieren oft einen gewissen Druck (z. B. 100 PSI) oder eine Entladerate. Wird diese nicht erreicht, darf der Charterer die überschüssige Zeit von der Demurrage abziehen.
- Bunker Specs: Streitigkeiten über „Off-spec“ Bunker nehmen zu. Verstopfte Filter oder Maschinenschäden durch schlechten Treibstoff führen zu massiven Off-hire Claims und Reparaturforderungen.
- Lien on Cargo: Der Reeder hat oft ein Pfandrecht an der Ladung für offene Fracht oder Demurrage. Die Ausübung ist aber rechtlich heikel und kann zu Schadensersatz führen, wenn sie ungerechtfertigt ist.
Statistiken und Szenario-Analyse
Die Analyse von Schiedssprüchen und P&I-Daten zeigt klare Muster. Während bei Voyage Charters fast 80% der Streitigkeiten monetärer Natur über Liegezeiten sind, gehen Time Charter Streitigkeiten oft tiefer in technische und operative Fragen.
Verteilung der Streitursachen (Voyage Charter):
Verteilung der Streitursachen (Time Charter):
Überwachungspunkte für Operatoren:
- Prozentsatz der akzeptierten vs. abgelehnten NORs.
- Durchschnittliche Dauer bis zur Beilegung von Demurrage-Claims (Ziel: < 60 Tage).
- Häufigkeit von “Underperformance”-Claims pro Schiffsklasse.
Praxisbeispiele: Erfolg und Misserfolg
Szenario A: Der Reeder gewinnt (Voyage)
Ein Bulker kommt im Hafen an, muss aber wegen Überfüllung auf Reede warten. Die Charterpartie enthält die Klausel „WIBON“ (Whether In Berth Or Not). Der Kapitän tendert die NOR sofort bei Ankunft auf Reede. Der Charterer lehnt ab, weil das Schiff nicht am Kai ist. Nach 10 Tagen Wartezeit geht das Schiff an den Kai.
Ergebnis: Dank der WIBON-Klausel zählt die Wartezeit auf Reede als Liegezeit. Der Charterer muss für 10 Tage volle Demurrage zahlen, da das Risiko der Hafenüberfüllung vertraglich auf ihn abgewälzt wurde.
Szenario B: Der Charterer gewinnt (Time)
Ein Tanker in Zeitcharter hat Probleme mit der Hauptmaschine und kann nur 8 statt der garantierten 13 Knoten fahren. Die Reise dauert dadurch 5 Tage länger. Der Reeder argumentiert mit „schlechtem Wetter“, aber der Charterer legt Satellitendaten vor, die ruhige See beweisen.
Ergebnis: Das Schiff war wegen des Maschinendefekts teilweise nicht voll leistungsfähig. Der Charterer zieht die 5 Tage Verlust sowie den zu viel verbrauchten Brennstoff von der nächsten Mietzahlung ab (Off-hire / Performance Claim).
Häufige Fehler im Charter-Management
Verpasste Fristen (Time Bar): Das Ignorieren von vertraglichen Fristen für die Einreichung von Ansprüchen ist der häufigste Grund für den Verlust von Millionenbeträgen, selbst bei völlig berechtigten Forderungen.
Ungültige NOR: Das Einreichen einer Notice of Readiness, bevor das Schiff wirklich “in all respects ready” ist (z. B. noch nicht einklariert oder Laderaum dreckig), macht die NOR ungültig. Eine neue NOR muss eingereicht werden, was oft vergessen wird.
Mangelhafte Dokumentation: Das Unterschreiben von Statement of Facts ohne Vorbehalte („Clean Signature“), obwohl Verzögerungen durch den Hafen verursacht wurden, schwächt die Position des Reeders massiv.
Eigenmächtige Mietabzüge: Charterer, die Miete einbehalten, ohne dass ein klares Off-hire-Event oder eine vertragliche Erlaubnis vorliegt, riskieren, dass der Reeder das Schiff entzieht (Withdrawal) und Schadensersatz fordert.
FAQ zu Charterpartie-Streitigkeiten
Was ist der Unterschied zwischen Demurrage und Detention?
Demurrage (Liegegeld) ist eine vertraglich vereinbarte pauschale Entschädigung für die Überschreitung der erlaubten Liegezeit (Laytime). Sie ist im Voraus definiert und begrenzt meist nicht den Schaden, sondern pauschaliert ihn.
Detention (Schadenersatz für Festhalten) ist Schadenersatz für Verzögerungen, die nicht unter die Laytime-Regeln fallen oder wenn die erlaubte Zeit für Demurrage abgelaufen ist. Detention muss im Gegensatz zu Demurrage in der konkreten Schadenshöhe nachgewiesen werden (unliquidated damages).
Wann ist ein Schiff „Off-Hire“?
Ein Schiff geht in einer Zeitcharter „Off-Hire“, wenn es dem Charterer aufgrund eines Defekts am Schiff, Mangel an Besatzung oder Ausrüstung nicht zur Verfügung steht. Klassische Beispiele sind Maschinenschäden oder Drydocking.
Wichtig ist, dass meist ein „Net Loss of Time“ Prinzip gilt: Miete wird nur für die Zeit abgezogen, die tatsächlich verloren ging, um den vertraglichen Dienst wieder aufzunehmen. Wetterbedingte Verzögerungen sind in der Regel kein Off-Hire-Grund.
Was bedeutet „Safe Port Warranty“?
Der Charterer garantiert in der Regel, dass er das Schiff nur in Häfen schickt, die sicher sind. Ein Hafen ist sicher, wenn er ohne Gefahr angelaufen, genutzt und verlassen werden kann – unter Annahme guter Seemannschaft.
Wird das Schiff durch eine Gefahr beschädigt, die dem Hafen innewohnt (z. B. politische Unruhen, Eis, fehlende Wassertiefe), haftet der Charterer für alle Schäden und Verzögerungen. Dies ist eine sehr strenge Haftung.
Was ist eine „Performance Warranty“?
In einer Time Charter garantiert der Reeder eine bestimmte Geschwindigkeit bei einem bestimmten Treibstoffverbrauch (z. B. 14 Knoten bei 30 Tonnen/Tag). Diese Garantie gilt meist nur bei „guten Wetterbedingungen“ (ca. bis Beaufort 4/5).
Erreicht das Schiff diese Werte nicht, kann der Charterer die Differenz (Zeitverlust und Mehrverbrauch) vom Reeder fordern. Die Berechnung erfolgt durch komplexe Auswertungen von Logbuch- und Wetterdaten.
Kann der Reeder das Schiff zurückziehen, wenn die Miete nicht pünktlich kommt?
Ja, das Recht auf „Withdrawal“ ist eine der schärfsten Waffen des Reeders. Zahlt der Charterer die Hire nicht pünktlich, kann der Reeder den Vertrag kündigen und das Schiff zurückziehen.
Allerdings enthalten die meisten Verträge „Anti-Technicality Clauses“ (Grace Period), die dem Charterer eine kurze Nachfrist (z. B. 3 Bankarbeitstage) gewähren, um ein Versehen der Bank zu korrigieren, bevor der Reeder das Schiff entziehen darf.
Was bedeutet „Once on demurrage, always on demurrage“?
Dieser Grundsatz besagt, dass, sobald die vereinbarte Liegezeit (Laytime) abgelaufen ist und das Schiff in Demurrage ist, keine Ausnahmen der Laytime (wie z. B. „Sonntage zählen nicht“ oder „Regenunterbrechung“) mehr gelten.
Die Uhr läuft dann durchgehend weiter, 24 Stunden am Tag, bis die Ladungsoperationen beendet sind. Ausnahmen hiervon müssen explizit als Ausnahme von der Demurrage (nicht nur von der Laytime) vereinbart werden.
Was ist „Despatch“?
Despatch ist das Gegenstück zu Demurrage. Wenn der Charterer das Schiff schneller be- oder entlädt als die vereinbarte Laytime, zahlt der Reeder ihm eine Prämie für die eingesparte Zeit.
Der Satz für Despatch ist üblicherweise die Hälfte des Demurrage-Satzes („Despatch half Demurrage“), kann aber auch anders verhandelt werden.
Haftet der Charterer für Stevedore Damage (Stauerschäden)?
Häufig ja. In Time Chartern beauftragt der Charterer die Stauer (Stevedores). Beschädigen diese das Schiff (z. B. Greifer beschädigt Tankdecke), muss der Charterer dafür einstehen.
Wichtig ist, dass der Kapitän den Schaden sofort bemerkt und die Stauer schriftlich haftbar macht. Verträge wie der NYPE verlangen oft, dass Schäden vor der nächsten Reise repariert oder zumindest gemeldet werden müssen.
Was regelt die „Laycan“?
Laycan steht für „Laytime / Cancelling“. Es definiert das Zeitfenster, in dem das Schiff am Ladehafen eintreffen muss. Kommt das Schiff vor dem Beginn an, muss der Charterer noch nicht laden.
Kommt das Schiff nach dem Cancelling Date an, hat der Charterer das Recht, den Vertrag zu stornieren (Cancel). Er muss nicht warten, kann aber auch (gegen neue Konditionen) verlängern.
Welches Recht gilt meistens?
Der absolute Großteil internationaler Charterpartien unterliegt englischem Recht, mit Schiedsgerichtsbarkeit in London (LMAA). Englisches Seerecht ist sehr präzise, vorhersagbar und reederfreundlich in der Auslegung von Vertragstexten.
Es ist essenziell, englische Rechtsbegriffe zu verstehen, da deutsche Rechtskonzepte (wie AGB-Recht oder Treu und Glauben) im englischen Recht oft keine oder eine andere Anwendung finden.
Referenzen und nächste Schritte
- Vertrags-Audit: Lassen Sie Ihre Standard-Klauseln (Rider Clauses) regelmäßig von spezialisierten Anwälten auf aktuelle Rechtsprechung prüfen.
- Schulung: Trainieren Sie Ihre Operations-Mitarbeiter und Kapitäne im korrekten Ausfüllen von SOF und Logbüchern.
- Tools nutzen: Verwenden Sie professionelle Laytime-Software, um Berechnungsfehler zu vermeiden.
Rechtliche Grundlagen und Rechtsprechung
Die rechtliche Basis für Charter-Streitigkeiten bildet fast immer das englische Common Law, da Standardverträge wie Gencon (für Voyage Charter) oder NYPE (New York Produce Exchange Form für Time Charter) meist London als Gerichtsstand und englisches Recht wählen. Zentrale Präzedenzfälle (wie “The Johanna Oldendorff” zur Frage des “Arrived Ship”) definieren die Auslegung der Klauseln.
In Deutschland gelten ergänzend die §§ 553 ff. HGB (Zeitcharter) und §§ 481 ff. HGB (Stückgutfrachtvertrag/Reisecharter), sofern deutsches Recht vereinbart wurde, was im internationalen Verkehr jedoch die Ausnahme ist. Die Schiedsgerichtsbarkeit folgt meist den Regeln der LMAA (London Maritime Arbitrators Association) oder bei deutschem Gerichtsstand der GMAA (German Maritime Arbitration Association).
Weitere Informationen finden Sie bei der BIMCO (Herausgeber der meisten Standardverträge).
Abschließende Betrachtung
Der Unterschied zwischen Time- und Voyage-Charter ist weit mehr als eine Abrechnungsmodalität; es ist eine grundlegende Entscheidung über die Verteilung von nautischen und operativen Risiken. Wer die Mechanismen von Laytime, Off-hire und Performance Warranties beherrscht, kann Millionen sparen oder verdienen. Die meisten Streitigkeiten werden nicht durch Gerichte entschieden, sondern durch die Qualität der Dokumentation, die während der Reise erstellt wurde.
Für Marktteilnehmer gilt: Präzision im Vertragsschluss und Disziplin in der operativen Abwicklung sind die beste Versicherung gegen Rechtsstreitigkeiten. Verlassen Sie sich nicht auf „Gentlemen’s Agreements“, sondern auf klare Klauseln und lückenlose Beweise.
Kernpunkte zum Mitnehmen:
- Prüfen Sie Fristen (Time Bars) für Ansprüche penibel; zu spät ist zu spät.
- Unterscheiden Sie strikt zwischen nautischem Risiko (Reeder) und kommerziellem Risiko (Charterer).
- Dokumentieren Sie jede Abweichung sofort schriftlich (Letter of Protest).
- Nutzen Sie Wetterdaten-Dienste, um Performance-Claims zu verifizieren.
- Achten Sie bei Voyage Charters auf die genaue Definition des “Arrived Ship” (Berth vs. Port).
- Klären Sie vor Abschluss, wer das Risiko von Rumpfbewuchs (Fouling) bei langen Wartezeiten trägt.
Dieser Inhalt dient nur der Information und ersetzt nicht die individuelle Beratung durch einen qualifizierten Rechtsanwalt oder Experten im Seerecht.