Seekaskoversicherung Regulierung bei Totalverlust und Schäden
Die Durchsetzung von Ansprüchen bei Kaskoschäden erfordert den präzisen Nachweis der Unfallkausalität sowie die strikte Abgrenzung zu gewöhnlicher Abnutzung und Wartungsmängeln.
Wenn ein Schiff auf Grund läuft, die Hauptmaschine durch einen Kurbelwellenbruch ausfällt oder ein Feuer im Laderaum wütet, steht für den Reeder weit mehr auf dem Spiel als nur die Reparaturkosten. In der Seekaskoversicherung (Hull & Machinery / H&M) entscheidet oft nicht das Ereignis selbst über die Deckung, sondern die feine juristische und technische Unterscheidung zwischen einem „plötzlichen, unvorhersehbaren Ereignis“ und einem schleichenden Prozess der Abnutzung. Die Liquidität des Schifffahrtsunternehmens hängt in diesen Momenten davon ab, ob der Schaden als versichertes Risiko anerkannt wird oder als Resultat mangelnder Sorgfalt („Lack of Due Diligence“) abgelehnt wird.
Die Komplexität ergibt sich aus der Überlagerung internationaler Regelwerke – meist englisches Recht auf Basis des Marine Insurance Act 1906 oder deutsche DTV-Kaskoklauseln – und der technischen Realität an Bord. Ein Schaden, der auf den ersten Blick wie ein Maschinenschaden aussieht, kann versicherungstechnisch irrelevant sein, wenn er auf Korrosion oder Materialermüdung zurückzuführen ist. Umgekehrt kann ein Fehler der Besatzung, der zur Katastrophe führt, voll gedeckt sein, solange der Reeder an Land davon nichts wusste. Diese Grauzonen sind der Nährboden für langwierige Streitigkeiten zwischen Versicherten und Versicherern.
Dieser Artikel analysiert die kritischen Mechanismen der Seekaskoversicherung. Wir beleuchten den Weg vom Erstbericht (First Advice) bis zur finalen Abrechnung (Adjustment), klären die Fallen bei der Definition des „Konstruktiven Totalverlusts“ (Constructive Total Loss) und zeigen auf, welche Dokumentationsstandards erfüllt sein müssen, um Abzüge „Neu für Alt“ oder komplette Ablehnungen zu vermeiden.
Entscheidende Weichenstellungen in der Erstphase:
- Sofortige Schadenanzeige: Die „Notice of Loss“ muss unverzüglich erfolgen, idealerweise noch bevor Reparaturaufträge erteilt werden, um dem Versicherer die Möglichkeit zur Besichtigung zu geben.
- Abwendungs- und Minderungspflicht (Sue & Labor): Der Versicherungsnehmer muss so handeln, als wäre er nicht versichert. Kosten zur Schadenminderung werden oft separat erstattet.
- Wahrung von Regressrechten: Beweise gegen Dritte (z. B. Werften, Zulieferer, Kollisionsgegner) müssen gesichert werden, da der Versicherer diese Ansprüche später übernehmen will (Subrogation).
- Keine Anerkenntnisse: Gegenüber Dritten oder Behörden dürfen keine Schuldanerkenntnisse ohne Rücksprache mit dem Versicherer abgegeben werden.
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Letzte Aktualisierung: 05. Februar 2026.
Schnelldefinition: Die Seekaskoversicherung deckt physische Schäden am Schiffskörper, den Maschinen und der Ausrüstung sowie Anteile an der Kollisionshaftung und Beiträge zur Großen Haverei, basierend auf dem vereinbarten Versicherungswert.
Anwendungsbereich: Relevant für Reeder (Eigentümer), Bareboat-Charterer, Schiffsmanager und finanzierende Banken (Hypothekengläubiger). Sie bildet zusammen mit der P&I-Versicherung (Haftpflicht) das Rückgrat der maritimen Risikoabsicherung.
Zeit, Kosten und Dokumente:
- Zeitrahmen: Die Abwicklung eines einfachen Maschinenschadens dauert oft 3–6 Monate; ein Totalverlust oder eine Große Haverei kann Jahre bis zur finalen Dispasche (Adjustment) benötigen.
- Dokumente: Deck- und Maschinentagebücher, VDR-Daten, Klasseberichte, Besichtigungsreporte (Surveyor Reports), Reparatuerrechnungen, Schmierölanalysen.
- Kostenfaktor: Neben der Prämie müssen Reeder oft hohe Selbstbehalte (Deductibles) tragen. Gutachter- und Anwaltskosten werden bei gedeckten Schäden meist übernommen.
Punkte, die oft über Streitigkeiten entscheiden:
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- Latent Defect vs. Wear and Tear: War der Schaden durch einen verborgenen Mangel verursacht (oft gedeckt) oder durch normale Abnutzung (nie gedeckt)?
- Due Diligence: Wusste das Management an Land von dem schlechten Zustand des Schiffes? Wenn ja, ist der Versicherungsschutz gefährdet.
- Kausalität: War die raue See („Peril of the Sea“) die dominante Ursache (Proximate Cause) oder der verrostete Rumpf?
- Reparaturkosten vs. Schiffswert: Die Berechnung, ab wann ein Schiff ein „wirtschaftlicher Totalschaden“ ist, führt regelmäßig zu Bewertungonflikten.
Schnellanleitung zur Seekaskoversicherung
- Deckungsumfang prüfen: Es gibt „All Risks“ (z. B. DTV-Kasko) oder „Named Perils“ (z. B. ITC Hulls). Bei „Named Perils“ muss der Reeder beweisen, dass ein versichertes Ereignis eingetreten ist.
- Der Gutachter (Surveyor): Der vom Versicherer entsandte Surveyor ist die wichtigste Person vor Ort. Er entscheidet faktisch über Ursache und Umfang („Nature, Cause and Extent“). Kooperation ist Pflicht, aber eigene Experten zur Gegenüberstellung sind ratsam.
- Ausschreibung (Tender): Bei größeren Schäden verlangt der Versicherer oft Vergleichsangebote von verschiedenen Werften. Das Ignorieren dieser Klausel (Tender Clause) kann zu hohen Abzügen führen (oft 15% Strafe).
- Große Haverei (General Average): Wenn Kosten zur Rettung von Schiff und Ladung gemeinsam aufgewendet werden (z. B. Bergung), übernimmt die Kaskoversicherung den auf das Schiff entfallenden Anteil.
- Totalverlust (Total Loss): Man unterscheidet zwischen dem tatsächlichen Totalverlust (Schiff ist gesunken/zerstört) und dem konstruktiven Totalverlust (Reparaturkosten übersteigen den Versicherungswert).
Deckungskonzepte und Praxisverständnis
Das Verständnis der Seekasko beginnt mit der Erkenntnis, dass sie keine „Wartungsversicherung“ ist. Ein Schiff ist aggressiven Elementen ausgesetzt, und Korrosion ist unvermeidbar. Versicherer zahlen nur für das Unvorhergesehene. In der Praxis führt dies oft zu Diskussionen bei Maschinenschäden. Wenn ein Zylinderkopf reißt, stellt sich die Frage: War es Ermüdung nach 20.000 Betriebsstunden (Abnutzung) oder ein Bedienfehler der Crew (Fahrlässigkeit)?
Unter den weit verbreiteten englischen Bedingungen (Institute Time Clauses – Hulls) ist die Fahrlässigkeit der Besatzung („Negligence of Master, Officers, Crew or Pilots“) ein versichertes Risiko. Dies ist ein entscheidender Schutz für den Reeder. Solange der Reeder selbst (das Management an Land) nicht fahrlässig gehandelt hat, zahlt die Versicherung auch für gravierende Fehler an Bord. Anders sieht es aus, wenn der Reeder es versäumt hat, qualifiziertes Personal einzustellen oder bekannte technische Mängel zu beheben. Dies fällt unter die Verletzung der „Due Diligence“ und führt zum Verlust des Schutzes.
Kritische Entscheidungspunkte im Schadenfall:
- Ursachenermittlung: Ist die Ursache eindeutig ein externes Ereignis (Kollision, Grundberührung) oder intern (Maschinenausfall)? Interne Schäden erfordern wesentlich detailliertere technische Beweise.
- Notfallmaßnahmen: Müssen Bergungsschlepper gerufen werden? Hier greift oft zuerst die Kaskoversicherung ein, bevor später eine Aufteilung in die Große Haverei erfolgt.
- Reparaturort: Darf das Schiff zur gewohnten Werft geschleppt werden, oder verlangt der Versicherer die Reparatur im nächstgelegenen Hafen? Die Kosten für den Transit (Schleppkosten) sind ein häufiger Streitpunkt.
- Vorläufige Reparaturen: Oft sind provisorische Reparaturen nötig, um das Schiff in eine günstige Werft zu bringen. Diese Kosten sind deckungsfähig, wenn sie die Gesamtkosten der Reparatur senken.
Rechtliche und praktische Blickwinkel, die das Ergebnis verändern
Die Unterscheidung zwischen einem „Schaden“ und einem „Mangel“ ist essenziell. Ein Mangel (z. B. eine fehlerhafte Schweißnaht ab Werft) ist meist nicht versichert, wohl aber der daraus resultierende Folgeschaden (z. B. Wassereinbruch). Die sogenannte „Inchmaree-Klausel“ und die „Additional Perils Clause“ in englischen Policen erweitern den Schutz hierbei. Sie decken den Schaden am Schiff, der durch einen latenten Defekt an der Maschine oder dem Rumpf entsteht, schließen aber oft die Kosten für das defekte Teil selbst aus.
Ein weiterer Aspekt ist die „Unseaworthiness“ (Seeuntüchtigkeit). Nach dem Marine Insurance Act 1906 (Section 39(5)) haftet der Versicherer bei einer Zeitpolice nicht, wenn das Schiff mit Wissen und Willen des Reeders („privity“) in einem seeuntüchtigen Zustand auf die Reise geschickt wurde und der Schaden darauf zurückzuführen ist. Der Beweislast hierfür liegt beim Versicherer, aber moderne Sicherheitsmanagementsysteme (ISM-Code) machen diese Beweisführung durch lückenlose digitale Dokumentation (“Audit Trail”) für Versicherer zunehmend einfacher.
Mögliche Wege zur Lösung für die Beteiligten
Die Abwicklung erfolgt meist über Versicherungsmakler und spezialisierte Schadenregulierer (Average Adjusters). Der Adjuster erstellt eine Dispasche, in der die Kosten detailliert aufgeschlüsselt und den verschiedenen Interessenten (Kasko, P&I, Ladung) zugewiesen werden. Bei Meinungsverschiedenheiten ist der Weg über Schiedsgerichte (z. B. in London oder Hamburg) üblich, doch eine pragmatische Einigung („Commercial Settlement“) wird oft bevorzugt, um Geschäftsbeziehungen und Liquidität zu schonen.
Praktische Anwendung: Der Ablauf eines Kaskoschadens
Ein strukturierter Ablauf nach einem Vorfall ist der Schlüssel zur erfolgreichen Regulierung. Chaos in den ersten 48 Stunden führt oft zu Beweisverlusten, die später nicht mehr heilbar sind.
- Sofortmaßnahmen und Sicherung: Die Sicherheit von Besatzung und Schiff hat Priorität. Parallel dazu müssen alle relevanten Daten (Logbücher, Alarmprotokolle, defekte Teile) gesichert werden. Nichts darf entsorgt werden, was als Beweis dienen könnte.
- Meldung (Notification): Schriftliche Meldung an den Versicherungsmakler. Dieser informiert die führenden Versicherer (Leader). Angabe von Ort, Zeit, Art des Schadens und geschätzter Schadenshöhe.
- Gemeinsame Besichtigung (Joint Survey): Der vom Versicherer bestellte Surveyor und der technische Superintendent des Reeders besichtigen den Schaden gemeinsam. Ziel ist ein Protokoll, das von beiden Seiten unterschrieben wird („Field Survey Report“), in dem die Fakten (nicht unbedingt die Haftung) festgehalten werden.
- Spezifikation und Ausschreibung: Erstellung einer detaillierten Reparaturspezifikation. Wenn der Schaden groß ist, verlangt der Versicherer eine Ausschreibung (Tender) an mehrere Werften, um den Marktpreis zu ermitteln.
- Reparaturüberwachung: Während der Werftzeit überwacht der Surveyor die Arbeiten. Zusatzarbeiten, die nicht unfallbedingt sind (Owners’ Works), müssen strikt von den Unfallreparaturen getrennt abgerechnet werden.
- Erstellung der Abrechnung (Claim): Einreichen aller Rechnungen, Berichte und Belege beim Average Adjuster. Dieser prüft die Deckung, zieht Selbstbehalte ab und wendet Abzüge („Neu für Alt“) an, falls vereinbart.
Technische Details und relevante Aktualisierungen
In modernen Kaskopolicen spielen Klauseln zur Cyber-Sicherheit eine wachsende Rolle. Die „Cyber Attack Exclusion Clause“ (CL 380) schließt Schäden durch Cyber-Angriffe oft aus, was den Zukauf spezieller Cyber-Buy-Back-Deckungen notwendig macht. Ein manipuliertes GPS-Signal, das zur Grundberührung führt, könnte sonst zur Deckungslücke werden.
Ein technisches Detail mit großer finanzieller Auswirkung sind die „Abzüge Neu für Alt“ (New for Old). Wenn alte Teile (z. B. eine 10 Jahre alte Kurbelwelle) durch fabrikneue ersetzt werden, erfährt das Schiff eine Wertsteigerung. Früher wurde diese Differenz oft pauschal (z. B. 1/3) abgezogen. In modernen Bedingungen (wie den DTV-Kaskoklauseln oder ITC Hulls 83/95) wird auf diese Abzüge oft verzichtet, es sei denn, es handelt sich um spezifische Verschleißteile. Dies muss jedoch explizit in der Police geprüft werden.
- Ausschlüsse bei Bodenanstrichen: Das Erneuern des Antifoulings (Bodenanstrich) ist oft Gegenstand von Diskussionen. Viele Bedingungen decken nur den Teil, der direkt beschädigt wurde, nicht den kompletten Neuanstrich des Unterwasserschiffs.
- Kosten der Klasse: Die Gebühren der Klassifikationsgesellschaft für die Überwachung der Reparatur sind Teil des Kaskoschadens.
- Reisekosten: Reisekosten von Superintendenten zur Werft sind oft gedeckt, aber meist gedeckelt oder an Bedingungen geknüpft.
- Schrottwert: Der Wert der ausgetauschten, beschädigten Teile (Schrott) wird vom Erstattungsbetrag abgezogen (Credit for Scrap).
Statistiken und Szenario-Analyse
Die Analyse globaler Schadensdaten (z. B. von IUMI oder großen P&I Clubs, die auch Kaskoanalysen durchführen) zeigt eine Verschiebung der Risiken. Während Totalverluste historisch tief sind, steigen die Kosten für Teilschäden durch komplexere Technik und höhere Ersatzteilpreise.
Verteilung der Schadenhäufigkeit (nach Anzahl):
Vorher/Nachher – Markttrends:
- Reparaturkosten: Stark steigend (↑) durch Inflation bei Stahlpreisen und Arbeitskosten in Werften.
- Schadenfrequenz: Konstant bis leicht fallend (↓) durch bessere Navigationsmittel, aber höhere Einzelschadenhöhen.
- Maschinenschäden: Steigend (↑) durch Nutzung neuer, komplexerer Kraftstoffe (VLSFO) und Probleme bei der Umstellung (Cat fines).
Überwachungspunkte für Versicherungsnehmer:
- Verhältnis von gezahlter Prämie zu Schadenhöhe (Loss Ratio) über 5 Jahre.
- Durchschnittliche Dauer der Werftzeit bei Reparaturen.
- Höhe der Selbstbehalte im Verhältnis zum durchschnittlichen Kleinschaden.
Praxisbeispiele zur Regulierung
Szenario A: Erfolgreiche Deckung (Crew Negligence)
Auf einem Frachtschiff vergisst der Ingenieur nach Wartungsarbeiten, ein Ventil im Kühlwasserkreislauf zu öffnen. Der Motor überhitzt und erleidet einen Kolbenfresser. Der Schaden ist massiv.
Ergebnis: Der Versicherer prüft und stellt fest, dass es sich um Fahrlässigkeit der Besatzung handelt. Dies ist unter den meisten Kaskobedingungen (z. B. ITC Hulls 6.2.3) ein versichertes Risiko. Der Schaden an der Maschine wird abzüglich des Selbstbehalts voll erstattet. Der Reeder hat seine Sorgfaltspflicht nicht verletzt, da die Crew zertifiziert und qualifiziert war.
Szenario B: Ablehnung wegen mangelnder Wartung
Ein Schiff erleidet Wassereinbruch im Laderaum, wodurch Stahlcoils rosten. Die Untersuchung zeigt, dass die Lukendeckelgummis extrem porös waren und seit Jahren nicht gewechselt wurden. Das Schiffsprotokoll wies bereits mehrfach auf den Mangel hin, ohne dass das Management reagierte.
Ergebnis: Der Versicherer lehnt die Deckung ab. Es handelt sich um „Wear and Tear“ (normale Abnutzung) und zudem um eine Verletzung der „Due Diligence“ durch den Reeder, da der untaugliche Zustand bekannt war. Der Schaden ist weder unvorhersehbar noch ein Unfall.
Häufige Fehler bei Kaskoschäden
Entsorgung defekter Teile: Das vorschnelle Entsorgen oder Reparieren von beschädigten Teilen (z. B. gebrochene Lager), bevor der Surveyor sie gesehen hat, vernichtet den Kausalitätsbeweis.
Vermischung von Kosten: Wenn auf der Werft Unfallreparaturen und normale Klasse-Arbeiten („Owner’s Works“) auf einer Rechnung vermischt werden, kürzt der Adjuster oft pauschal zu Ungunsten des Reeders.
Verzögerte Meldung: Eine „verspätete Meldung“ kann dazu führen, dass der Versicherer einwendet, der Schaden hätte sich durch die Verzögerung vergrößert, und die Leistung entsprechend kürzt.
Falsche Wertangabe: Ein zu niedrig angesetzter Versicherungswert (Unterversicherung) führt im Falle eines Konstruktiven Totalverlusts zu massiven Problemen oder im Teilschadenfall zur anteiligen Kürzung (je nach Bedingungswerk).
FAQ zur Seekaskoversicherung
Was ist der Unterschied zwischen Kasko und P&I?
Die Kaskoversicherung (Hull & Machinery) deckt Schäden am eigenen Schiff und dessen Ausrüstung. Sie ist eine Sachversicherung zum Schutz des Vermögenswertes „Schiff“. Sie deckt auch einen Teil der Kollisionshaftung (meist 3/4).
Die P&I-Versicherung (Protection & Indemnity) ist eine reine Haftpflichtversicherung. Sie deckt Ansprüche Dritter, wie z. B. Personenschäden der Crew, Ladungsschäden, Umweltschäden (Ölverschmutzung) und den Rest der Kollisionshaftung (1/4) sowie Wrackbeseitigung.
Was bedeutet „Constructive Total Loss“ (CTL)?
Ein CTL liegt vor, wenn das Schiff zwar physisch noch existiert, aber eine Reparatur wirtschaftlich sinnlos ist. Dies ist der Fall, wenn die Kosten der Bergung und Reparatur den versicherten Wert (oder den Wert im reparierten Zustand) übersteigen würden.
In diesem Fall kann der Reeder das Schiff dem Versicherer „abandonnieren“ (Notice of Abandonment). Der Versicherer zahlt die Versicherungssumme und kann theoretisch das Wrack übernehmen (was er aus Umweltschutzgründen oft ablehnt).
Zahlt die Kasko bei Piraterie?
Klassische Kaskopolicen schließen Kriegs- und Piraterierisiken oft aus (War Exclusion Clause). Diese Risiken werden meist über eine separate „Hull War Risks“-Police gedeckt.
Es gibt jedoch Bedingungen, die Piraterie einschließen oder die Grenzen fließend handhaben (z. B. gewaltsamer Diebstahl). Es ist essenziell, die Schnittstelle zwischen „Marine“ (Kasko) und „War“ (Kriegskasko) genau zu prüfen, um Deckungslücken zu vermeiden.
Was ist ein „Deductible“ und wie hoch ist es?
Das Deductible ist der Selbstbehalt, den der Reeder pro Schadenereignis selbst tragen muss. Es dient dazu, Bagatellschäden von der Versicherung fernzuhalten. Die Höhe variiert stark je nach Schiffsgröße, Alter und Flottenverlauf.
Typische Werte reichen von 10.000 USD bei kleinen Küstenmotorschiffen bis zu 150.000 USD oder mehr bei großen Tankern oder Containerschiffen. Bei Maschinenschäden ist der Selbstbehalt manchmal höher angesetzt als bei Kollisionen.
Was regelt die „Sister Ship Clause“?
Wenn zwei Schiffe desselben Reeders kollidieren, könnte der Reeder sich rechtlich nicht selbst verklagen. Die Sister Ship Clause fingiert, dass die Schiffe verschiedenen Eigentümern gehören.
Dadurch kann der Reeder den Kaskoschaden am einen Schiff und die Haftung des anderen Schiffes so abrechnen, als wäre es eine Kollision mit einem fremden Dritten. Dies sichert die korrekte Verteilung der Kosten.
Sind Kosten für den Sachverständigen (Surveyor) gedeckt?
Ja, wenn der Schaden die Höhe des Selbstbehalts überschreitet und gedeckt ist, werden die Kosten für den vom Versicherer beauftragten Surveyor übernommen. Oft werden auch die Kosten für den eigenen Surveyor des Reeders erstattet.
Liegt der Schaden jedoch unter dem Selbstbehalt, muss der Reeder meist alle Kosten, einschließlich der Gutachterkosten, selbst tragen. Daher ist eine erste Grobschätzung vor Beauftragung teurer Experten sinnvoll.
Was bedeutet „Loss of Hire“ in diesem Zusammenhang?
Die normale Seekaskoversicherung deckt NICHT den Verdienstausfall (Loss of Hire), während das Schiff in der Werft liegt. Sie zahlt nur die Reparatur. Der finanzielle Verlust durch entgangene Frachtraten muss separat versichert werden.
Eine Loss-of-Hire-Versicherung springt ein, wenn das Schiff aufgrund eines Kaskoschadens ausfällt. Sie zahlt einen vereinbarten Tagessatz für eine bestimmte Dauer (z. B. 90 oder 180 Tage) nach einer Wartezeit (Karenzzeit).
Wie funktioniert die „Tender Clause“?
Die Tender Clause gibt dem Versicherer das Recht zu bestimmen, wo und von wem das Schiff repariert wird. Er kann verlangen, dass Angebote von verschiedenen Werften eingeholt werden (Ausschreibung).
Wenn der Reeder ein Angebot annimmt, das nicht das günstigste ist oder ohne Zustimmung des Versicherers beauftragt wurde, kann der Versicherer die Erstattung kürzen. Im Gegenzug zahlt der Versicherer oft eine Entschädigung für die Zeit, die durch das Warten auf Angebote verloren geht.
Was ist ein „Unrepaired Damage“?
Der Reeder ist nicht verpflichtet, jeden Schaden sofort oder überhaupt zu reparieren (solange die Klasse und Seetüchtigkeit nicht beeinträchtigt sind). Er kann stattdessen eine Entschädigung für die Wertminderung des Schiffes verlangen.
Dieser Anspruch auf „Unrepaired Damage“ verfällt jedoch, wenn das Schiff vor der Reparatur durch ein anderes Ereignis totalverloren geht (Total Loss). In diesem Fall wird nur der Totalverlust bezahlt.
Gilt die Versicherung weltweit?
Meistens ja, aber es gibt definierte Fahrtgebiete (Trading Warranties), wie z. B. die „Institute Warranties“. Bestimmte Gebiete (z. B. polare Zonen oder Kriegsgebiete) sind ausgeschlossen oder nur gegen Zusatzprämie („Held Covered“) befahrbar.
Ein Verstoß gegen diese Gebietsgrenzen ohne Meldung an den Versicherer kann zum Verlust des Versicherungsschutzes führen. Der Reeder muss sicherstellen, dass die Police das geplante Fahrtgebiet abdeckt.
Referenzen und nächste Schritte
- Prozess definieren: Erstellen Sie ein internes Handbuch für Kapitäne und Superintendenten mit klaren Anweisungen für den Schadenfall (Meldewege, Beweissicherung).
- Wartungsdokumentation: Überprüfen Sie, ob Ihr PMS (Planned Maintenance System) lückenlos geführt wird, um den Vorwurf mangelnder Wartung entkräften zu können.
- Police verstehen: Lassen Sie sich von Ihrem Makler die Unterschiede zwischen den verschiedenen Bedingungen (DTV vs. ITC vs. Nordic Plan) erklären, speziell im Hinblick auf Maschinenschäden.
Rechtliche Grundlagen und Rechtsprechung
Das Fundament der Seekaskoversicherung bildet international der British Marine Insurance Act 1906 (MIA). Er definiert Begriffe wie „Perils of the Seas“, „Total Loss“ und „Insurable Interest“. Fast alle internationalen Policen nehmen Bezug auf dieses Gesetz oder verwenden Klauselwerke (Institute Clauses), die darauf basieren.
In Deutschland sind die DTV-Kaskoklauseln (ADS) maßgeblich, die vom Deutschen Transport-Versicherungsverband herausgegeben werden. Sie bieten oft einen umfassenderen „Allgefahren“-Schutz als die englischen „Named Perils“-Bedingungen. Skandinavische Reeder nutzen oft den Nordic Marine Insurance Plan, der als sehr ausgewogen und transparent gilt. Die Wahl des Bedingungswerks ist eine strategische Entscheidung des Reeders.
Weitere Informationen finden Sie beim International Union of Marine Insurance (IUMI) oder dem Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV).
Abschließende Betrachtung
Die Seekaskoversicherung ist weit mehr als eine Police im Safe; sie ist ein aktives Instrument des Risikomanagements, das im Schadenfall aktiv „gemanagt“ werden muss. Der Erfolg einer Forderung hängt selten vom Zufall ab, sondern von der Qualität der technischen Beweisführung und der Einhaltung formaler Spielregeln. Wer den Unterschied zwischen Abnutzung und Unfallschaden technisch sauber dokumentieren kann, sichert sich Liquidität.
Reeder und Manager sind gut beraten, den Dialog mit ihren Versicherern und Maklern nicht erst im Schadenfall zu suchen. Ein klares Verständnis der Ausschlüsse und Pflichten im Vorfeld verhindert böse Überraschungen, wenn das Schiff bereits in der Werft liegt und die Kostenauhr tickt.
Kernpunkte zum Mitnehmen:
- Maschinenschäden erfordern den Nachweis einer plötzlichen Ursache; Verschleiß ist nie gedeckt.
- Fristgerechte Meldungen und die Wahrung der „Tender Clause“ verhindern unnötige Abzüge.
- Ein lückenloses Wartungsprotokoll ist die beste Versicherung gegen den Vorwurf der „Unseaworthiness“.
- Überprüfen Sie jährlich die Versicherungswerte Ihrer Flotte, um Unter- oder Überversicherung zu vermeiden.
- Schulen Sie Ihre technische Abteilung im Umgang mit Surveyors.
- Trennen Sie bei Werftaufenthalten strikt zwischen Unfall- und Wartungsrechnungen.
Dieser Inhalt dient nur der Information und ersetzt nicht die individuelle Beratung durch einen qualifizierten Rechtsanwalt oder Experten im Seerecht.